“有技術，但市場規(guī)模尚未形成。”今天公司有關新能源汽車廢舊動力鋰離子電池回收再利用的回答與2015年幾乎一致。

在2009年我國新能源汽車“十城千輛”政策的推動下，以業(yè)內(nèi)認為的鋰離子電池5-8年的壽命周期來看，2015年，第一批廢舊動力鋰離子電池的回收再利用問題開始被廣泛關注。但由于初期階段，新能源汽車銷量不高，且緊要為公共和運營車輛，因此，這些車輛是不是已經(jīng)報廢，或者報廢后去向何方了，已經(jīng)鮮有人問津。

不過，從2016年開始，國家出臺的有關廢舊動力鋰離子電池回收再利用的政策，一項接一項。近期，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》(征求意見稿)的出爐，也意味著動力鋰離子電池的回收利用從“喊口號”到落地執(zhí)行，有了實質(zhì)性進展。

由于沒有成熟的國外相關相關經(jīng)驗可借鑒，動力鋰離子電池回收再利用處在“摸著石頭過河”階段，其中存在的問題也開始顯現(xiàn)。倘若能夠及時采取措施處理，對今后行業(yè)的規(guī)模化發(fā)展則起到關鍵用途。

行業(yè)迎來“小爆點”

盡管目前新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)處在“爆發(fā)期”，但廢舊動力鋰離子電池回收再利用的開展卻還處在“溫水煮青蛙”的階段。

作為七月二十七日，工信部公布的首批5家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》公司中的其中之一，湖南邦普循環(huán)科技有限公司(簡稱“邦普”)一位負責人這樣形容道，“今朝行業(yè)算是迎來了小爆點。”

“從2013年新能源汽車進行補貼開始，按照五年電池退役周期來看，今年報廢才剛開始。”這位負責人說。同時，他還坦言，往日邦普惟有零散的動力鋰離子電池或者車輛的回收訂單，但今朝雖然有足夠的回收解決能力，卻是“沒米下鍋”的狀態(tài)。

無獨有偶，另一家從事環(huán)保類的上市公司負責人也表示，“公司設計產(chǎn)量為5萬噸，一期建設1萬噸，但目前電池的回收再利用未行成規(guī)模。”當被問及預計何時迎來爆發(fā)時，該人士認為，“預估2020年后淘汰量能夠提高。”

倘若以今年作為爆發(fā)點來看，涉及回收的動力鋰離子電池絕大多數(shù)為2013年往日的，以及2014年的一部分運營車輛等。數(shù)據(jù)顯示，2010-2014年，我國銷售的新能源汽車總量約為12萬輛，其中2014年銷量就占比60%左右，約7.47萬輛，而2010-2013年共銷售的新能源汽車不到5萬輛，這也是待回收的緊要力量。因此，真正在今年形成批量淘汰的車輛并不多，即便是“小爆發(fā)”，分配到多家公司的電池業(yè)務，也就微乎其微了。

公司“摩拳擦掌”

依據(jù)媒體披露：有機構(gòu)認為，2020年，動力鋰離子電池報廢量將達到28萬噸。更加有人預測，這一數(shù)據(jù)將達到50萬噸，并在2023年超過115萬噸。

倘若這種預測具有客觀性，那就意味著動力鋰離子電池回收利用不僅具有市場潛力，且近幾年或?qū)⒊尸F(xiàn)快速發(fā)展的態(tài)勢。

雖然目前動力鋰離子電池回收利用尚未形成規(guī)模化，且盈利模式處在摸索階段，但正是由于新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展列車的不斷加速，以及將來前景的可期，讓不少公司摩拳擦掌，或?qū)で舐?lián)合合作，或站在門外尋找進入的機會。

例如，格林美公司早在2015年、2016年就已經(jīng)與比亞迪、以及東風襄旅和三星環(huán)新開展鋰離子電池全生命周期的合作;去年，又專門成立了福建格林美再生資源有限公司，專門從事電池回收等業(yè)務;湖南邦普去年啟動了10萬噸廢舊電池資源化循環(huán)利用擴建項目;桑德集團也早已與湖南寧鄉(xiāng)縣政府簽訂了國內(nèi)最大的廢電池資源化項目，用于建設廢舊電池及加工廢料10萬噸。

而一些專門從事電池業(yè)務的公司，自然也少不了布局。例如，寧德時代已與上汽、北汽、吉利、宇通等整車廠進行合作，同時也與湖南邦普達成相關合作;比克電池已實現(xiàn)年綜合解決2萬輛報廢汽車和3萬噸廢舊動力鋰離子電池的能力;此外，超威集團、國軒高科、中航鋰電等公司均有涉足該范疇。

在整車廠方面，北汽新能源、比亞迪、云度新能源、上汽、華晨寶馬等車企也已未雨綢繆。此外，今年，比亞迪、長安等多家整車和電池公司與我國鐵塔公司達成合作。我國鐵塔公司新能源創(chuàng)新中心高級總監(jiān)高健曾表示，我國鐵塔在儲能電池上需求巨大。

據(jù)悉，截止到去年九月，鐵塔公司三年內(nèi)在全國共建158.4萬個基站。有數(shù)據(jù)顯示，其儲能電池需求總量約為146GWh，存量站更換和新建儲電站共要電池15GWh。而據(jù)統(tǒng)計，去年，我國動力鋰離子電池的年出貨量為36.24GWH，2016年貨量為30.5GWH。可以說，廢舊的動力鋰離子電池與基站公司的聯(lián)合，能夠達成有效的供需契合。

三大隱憂待解

由于動力鋰離子電池的回收再利用尚處于初步發(fā)展階段，一些問題的存在不容小覷。依據(jù)公司的解析，緊要歸納為三方面問題。

一是回收電池“千姿百態(tài)”，可能會對今后大規(guī)模的回收帶來一定挑戰(zhàn)。

湖南邦普相關負責人坦言，最大的問題在于“回收的電池千姿百態(tài)。”他表示，各家電池的特點五花八門，在回收上，由于電池的外形、性能等多種因素，對模具的要求也要對稱，而繁瑣的工序?qū)⑹沟没厥蘸驮倮玫某杀拘略觥Ｔ撊耸刻嶙h，動力鋰離子電池統(tǒng)一標準化，更利于后續(xù)大批量業(yè)務的開展，“就像充電樁接口標準的統(tǒng)一相同，”他說。

二是不符合規(guī)范的公司存在，將成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“蛀蟲”。

“其實這個產(chǎn)業(yè)早就有了，而且很成熟，只不過也有很多非正規(guī)公司摻雜其中。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，所謂的不正規(guī)指的是污染類公司。隨著產(chǎn)業(yè)的不斷壯大，不乏一些混水摸魚的公司混跡其中。由于廢舊動力鋰離子電池回收再利用對電池的收集、貯存和回收過程有嚴格要求，一旦解決不當很容易出現(xiàn)二次污染。要想處理這一問題，更要嚴格限制不符合標準的公司攪局。

三是廢舊動力鋰離子電池倘若流入市場，可能會對車輛安全和環(huán)境污染帶來隱患。

有公司人員表示，在動力鋰離子電池回收環(huán)節(jié)，可能因為監(jiān)管漏洞，被私人行為與非法拆解廠進行非正規(guī)渠道拆解，或者“顯示已經(jīng)報廢的車輛，但實際上并未，從而流入二手車市場，對車輛安全和環(huán)境帶來隱患。”該人士表示。因此，不僅要增強合格公司的監(jiān)管，同時更要對市場行為進行監(jiān)督，做好監(jiān)管的最后一道防線。

隨著新能源汽車的快速發(fā)展，大規(guī)模動力鋰離子電池的回收與再利用也將駛向快車道，但有關這一時間的到來，其實尚未有明確說法，而從當前的政策與一些公司的對策來看，已經(jīng)做到了未雨綢繆。不過，從初期階段暴露的問題不難發(fā)現(xiàn)，監(jiān)管的到位，體今朝從公司到市場，從眼前到將來，并且在動力鋰離子電池回收與再利用過程中，始終是最緊要的環(huán)節(jié)。