近日，一則有關深圳市沃特瑪電池有限公司(簡稱：沃特瑪)于七月一日起全體員工放假6個月的消息成為業界頭條新聞，這家公司過去曾經繼續幾年位列國內動力鋰離子電池行業前三，卻在進入2018年后情況急轉直下，出現“公司無法按時支付員工報酬”、“公司無法按時繳納員工五險一金”、“公司繼續拖欠銀行”等問題。

在新能源汽車產業全面高速發展之際，這家電池加工公司卻走向落寞，究其原由是因為技術沒能及時升級，過于依靠加工低成本的磷酸鐵鋰離子電池，當電量密度更高的三元鋰離子電池成為主流時，它只能因為不再有訂單而面對淘汰。

磷酸鐵鋰離子電池失去乘用車市場

沃特瑪母公司堅瑞沃能近日公布通告稱，深圳電池電芯加工線的開工率為4%，其他地區電芯加工線停工。

訂單減少，加工線停工的同時，堅瑞沃能還面對問題。該公司公布稱，有19.98億元逾期，緊要為應付票據和銀行借款，公司自籌資金處理問題困難較大，因此有意引入新的戰略投資者。

除了沃特瑪之外，同樣偏科磷酸鐵鋰離子電池的比亞迪近年來日子也不好過，去年動力鋰離子電池銷量被寧德時代反超，更糟的是，其利潤也在嚴重縮水。

依據比亞迪公布財報顯示：2017年其凈利潤為40.7億元，同比下降19.51%，這是自2013年以來凈利潤出現首次同比下降。

2018年比亞迪更是延續其下降趨勢，一季度凈利潤為1.02億元，同比下降83.09%，而扣除非常常性損益后的凈利潤則虧損3.29億元，同比大跌超過173%，同時公司預計上半年的凈利潤為3億元-5億元，同比下降幅度為71%至83%。

在動力鋰離子電池銷量上，2017年之前，比亞迪一直穩坐國內第一的位置，因為三元鋰離子電池項目開展較晚，比亞迪親手讓出了冠軍寶座。去年，寧德時代銷量為12GWh，反超比亞迪排在全球及全國第一;而比亞迪銷量僅為7.2GWh，惟有寧德時代的一半多，排在全球第三，全國第二;日本松下電器銷量10GWh，排在全球第二;沃特瑪銷量5.5GWh排在全球第四，全國第三的位置。

寧德時代不但在銷量上反超比亞迪成為第一，還在今年六月十一日成功上市，截至六月三十日，其市值高達1563.29億，高于比亞迪1300.78億的市值。

“未來三元鋰離子電池將主導乘用車市場，將來乘用車的體量會越來越大;有成本優點的磷酸鐵鋰離子電池將緊要用于商用車。”電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌接受藍鯨汽車記者采訪時稱，“商用車市場體量小，這也是為甚么動力鋰離子電池公司都把重心放在三元鋰離子電池上，包括往日重心在磷酸鐵鋰離子電池的比亞迪，今朝國內電動乘用車基本均采用續航里程更高的三元鋰離子電池。”

補貼退坡導致業績縮水

作為電池起家的比亞迪，可算的上是新能源汽車的鼻祖，國內的新能源車企是從2014年國家政策扶持之后紛紛進入新能源汽車這一行列中的，如：北汽、上汽等車企，而特斯拉ModelS也才是2012年推出的。

自2013年新能源汽車補貼政策出臺，比亞迪成為最早的獲益者，其凈利潤筆直從2012年的8000萬飆升至5.53億，此后每年以高速發展。

2015年，比亞迪的營業總收入800.14億元，凈利潤28.23億元，同比上升552.63%，其中比亞迪電動汽車業務收入193.42億，占汽車業務收入50%。2016年，該公司全年營收1034.7億元，同比上升29%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為50.5億元，同比上升78.9%。

然而，2016年新能源汽車騙補被曝光后，2017年新能源汽車不但補貼退坡，還對運營車輛提出“運營需滿3萬公里方可領取補貼”的要求，令客車市場成為重災區。2018年新能源汽車補貼新政進一步縮水，其中，插電式混合動力客車補貼上限由之前的4.5萬至15萬，下降至2.2萬至7.5萬，降幅達50%;乘用車補貼方面，取消了對續航里程低于150公里的車型的補貼，續航里程在150-300公里的純電動汽車，國家補貼下調幅度約1萬到2.1萬不等;而續航里程300-400公里及400公里以上的新能源車型將享受更高的補貼，增漲幅度最高達到13.7%。而在插電混動補貼退坡力度遠高于純電動汽車型，這有關利潤奶牛來自客車與插電混動汽車的比亞迪無疑是重大打擊。

依據比亞迪公布的數據顯示，2017年比亞迪新能源車銷量11.36萬輛，同比上升13.4%。其中，插電式混動車型銷售6.62萬輛，占比亞迪新能源汽車將近6成的銷量。毫無疑問，插電式混動汽車已經成為比亞迪新能源車的銷量當擔。而新能源客車市場占有率同比上升3.16%至14.73%，位居全國新能源大客車。

面對新能源汽車補貼的退坡，比亞迪董事長王傳福曾呼吁，國家要給予插電式混合動力車更多財政補貼。面對這一呼喚，我國工程院院士楊裕生尖銳地回應稱，“插電式混合動力車”不是新能源汽車。

“盡管其密度沒有三元鋰離子電池高，我認為比亞迪早期選擇發展磷酸鐵鋰離子電池有兩個原由，首先，磷酸鐵鋰離子電池價格更便宜，成本是三元鋰離子電池的一半，其次，相比三元鋰離子電池，磷酸鐵鋰離子電池更加安全。”張成斌說道。

國內公司僅剩兩年窗口期

在政策和市場面前，比亞迪感受到了實確實在的壓力，因此，其加工的電池也不再堅持磷酸鐵鋰離子電池，自2017年開始，比亞迪開始在其乘用車業務上向三元鋰離子電池轉向。

2017年十月二十四日，比亞迪公布投資者關系活動記錄稱，目前公司所有的插電式混合動力(PHEV)乘用車都已使用三元鋰離子電池，將來公司的規劃可能除公共交通范疇還會持續使用磷酸鐵鋰離子電池外，其他的新車型都會使用三元鋰離子電池。

2018年三月，比亞迪公布了全新秦EV450、e5450、宋EV400三款車型，均由磷酸鐵鋰離子電池升級為三元鋰離子電池，綜合工況續航里程分別為400、400、360公里。

此前有消息稱，比亞迪有意將電池業務拆分出來獨立運營，將來其電池業務將獨立出來，并向外供貨，將逐步擺脫自產自銷的局面。目前，比亞迪已經就動力鋰離子電池范疇與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行業務對接。此外，另有4家新造車勢力表示愿意與比亞迪就電池業務展開合作。

為新增三元鋰離子電池的產量，比亞迪在青海新建了18GWh的加工基地，預計2019年中旬正式投產。這樣一來比亞迪規劃產量將由目前動力鋰離子電池的總共產量16GWh新增至34GWh，其中，磷酸鐵鋰離子電池占9GWh，三元鋰離子電池占25GWh。

盡管比亞迪已經調整了發展方向，但當下的市場環境卻難以然比亞迪感到輕松，內有寧德時代這樣的強力競爭對手，外有松下、LG、三星等日韓電池加工公司虎視眈眈。

2020年之后補貼退坡后，國內電池加工公司將失去政策紅利。“留給公司不到二年的空檔期，在此期間公司非得要在技術研發、產品控制提升上去，另一方面要增強與整車廠協同發展，例如，寧德時代與上汽集團的合作，將新增其公司的競爭力。”張成斌稱。