盡管氫燃料動力鋰電池車目前不如純電車成熟，但它的種種優勢，足以讓其在將來與純電車一爭高低。

氫燃料動力鋰電池車以零排放著稱，但是這并不意味著推廣氫燃料動力鋰電池車就沒有污染。目前氫氣的加工要消耗化石能源，雖然氫氣在使用時無污染，但加工過程的污染今朝還不能戒備。

利用清潔能源來加工氫才能真正做到無污染，比如風能、太陽能等等。

我國地域遼闊，風能、太陽能等資源儲備豐富。目前風電、光伏的一個很大的問題是供電不穩定，上網率很低。而這些無法并入國家電網的能源可以用來加工氫氣。氫氣可以永久儲存、傳輸。從氫能源加工的角度看，氫燃料動力鋰電池車在我國的前景十分廣闊。

由于發展時間較晚，我國氫燃料動力鋰電池車技術和國外相比有一定差距，尤其是在乘用車范疇。我國雖然在主推純電汽車，但并沒有停止在氫燃料動力鋰電池車方面的努力。

在商用車方面，我國已經取得了較大的進展。今年五月，49臺福田歐輝氫燃料動力鋰電池客車被交付，這是迄今為止全球最大的氫燃料動力鋰電池城市客車訂單。

乘用車有關燃料動力鋰電池的電堆體積要求較高。相有關乘用車，商用車受燃料動力鋰電池體積的影響較小。目前我國的氫燃料動力鋰電池車緊要使用于有固定路線的商用車，如城市公交、旅行景區。

氫燃料動力鋰電池車相比于純電動汽車補充能源時間短，能量密度高，續航里程長;而且燃料動力鋰電池本身無污染，不像純電汽車電池存在重金屬污染問題。由于這些優勢，氫燃料動力鋰電池汽車在國際社會上被視為比純電動汽車更為最終的技術路徑。

依據國際能源署的預測，2025年，氫能汽車將占全球車輛的17.5%;依據麥肯錫2050氫能社會的預測，將來氫能市場容量將達到2.5萬億美元。致力于產業升級的我國自然不會放棄這么大的市場。

依據我國政府規劃，到2020年，我國燃料動力鋰電池汽車規模累計達到5000~1萬輛，加氫站超過100座。到2030年，燃料動力鋰電池汽車累計推廣100萬輛，加氫站超過1000座。

我國有關氫燃料動力鋰電池車的補貼政策在今年進一步完善，現有的補貼力度高于日本、美國。目前，氫燃料動力鋰電池在我國被視為電動汽車之后的另一個風口，很多車企和資本在陸續跟進。

目前氫燃料動力鋰電池車面對的問題緊要是成本過高。燃料動力鋰電池和充氫站過高的成本限制了氫燃料動力鋰電池車的推廣。另外燃料動力鋰電池的使用壽命目前還很有限，整個產業鏈建設還有待完善。

不過，隨著技術進步，這些問題都都可以被逐步處理。比如，目前燃料動力鋰電池所要的鉑金催化劑已從原來的1千瓦用1克下降到0.2克以下，燃料動力鋰電池的成本得以大幅降低。

氫燃料動力鋰電池車和純電動汽車并不是相互對立、相互否定的關系。隨著技術的進步，成本的降低，兩者都將會逐步推廣。

就目前的技術看，氫燃料動力鋰電池車在商用車范疇發展空間更大，純電動汽車則在乘用車范疇有著很強的優點。從長遠看，兩者并存的局面將會逐漸形成。

我國一方面在主攻純電技術，同時也在加大對燃料動力鋰電池的投入力度。突出實際要同時又不放棄對將來的布局，有關我國來說，是一種更為穩妥的發展路徑