從去年下半年開始，中國車市連續12個月的下行，讓整車汽車產業鏈各個環節都倍感壓力。作為直面市場和消費者的車企，在這輪末位淘汰賽中更是叫苦不迭。

從銷量上來看，在乘聯會統計的近100家車企中，今年上半年銷量同比出現50%以上下滑的車企有二十多家。這些車企中有天津一汽、一汽海馬、東風裕隆等這些逐步沒落的自主品牌車企，也有諸如長安標致雪鐵龍、東風雷諾、廣汽菲克這樣的合資車企。

無論自主，還是合資，一些弱勢車企在行業整體大環境持續下行，汽車產業面臨調整、重構的當下，開始加速進入新一輪的末位淘汰賽。

最近幾年，汽車產業“新四化”的推進，以及國家對新能源汽車的大力扶持，使得部分傳統車企開始從產業轉型的角度積極尋找新的出路。在這方面頗具代表性的企業有江鈴汽車和寶沃汽車。然而，自去年開始，在車市下行的沖擊下，這兩大車企被主流大軍甩在了身后，大有被邊緣化之勢。那么，進軍新能源，能否挽救這些車企“被淘汰”的命運？

江鈴：“觸電”能否避免被邊緣化？

作為一名老牌的傳統車企，江鈴汽車以商用車起家。早年，借助明星車型福特全順，江鈴在輕卡市場取得了不俗的業績。如今，江鈴旗下JMC品牌卡車、JMC品牌皮卡，以及JMC品牌輕型客車在商用車市場均有穩定的市場表現。然而，在乘用車領域，由于江鈴旗下自主品牌馭勝的持續孱弱，加上江鈴福特的產品布局有限，所以，其在該領域始終沒有太大起色。

2015年，在新能源產業迅速崛起的大背景下，江鈴集團新能源汽車有限公司正式成立，并迅速建立了自己的生產基地、“三電”實驗室等。2016年，江鈴新能源全年銷量達1.56萬臺，這對于新產品投放不久的新能源車企來說，相當不易。

如今，江鈴新能源產品體系逐步完善，車型涵蓋兩廂及三廂純電動轎車，以及純電動SUV。然而，隨著今年國家對新能源汽車的補貼逐步退坡，江鈴新能源的市場表現也呈現出萎靡態勢。據乘聯會統計的數據顯示，今年上半年，江鈴新能源累計銷量為1.18萬臺，同比下滑三成以上。

江鈴新能源銷量的下滑，不得不說與國家政策補貼退坡，產品同質化嚴重有關。縱觀江鈴新能源旗下產品布局，雖然覆蓋面較廣，且售價不高，但沒有與市場上其它產品構成差異化競爭。另外，純電動汽車市場失去政策的驅動力后，市場表現勢必一落千丈，而江鈴新能源這類依靠政策存活的新能源車企，在產品競爭力不足的情況下，必然遭遇沖擊。

如果說江鈴新能源的成立和發展，是國家扶持新能源汽車這股東風驅使的結果，那么，寶沃的“觸電”，則是為“活下來”而不得不為之。

寶沃：“造車第三極”意欲何為？

同樣是2015年，寶沃汽車（中國）有貢獻公司注冊成立。短短四年時間，寶沃領導層雖然幾經變換，但媒體和公眾對其“講故事”的營銷功力，以及“中國資本控股的德國品牌”定位，尤其印象深刻。

去年，楊嵩接手寶沃。緊接著，其所策劃的“寶沃軍規”、“臧頭詩”、“缺席北京車展”、“最速曲線”等一系列營銷“把戲”被業內刷屏。其中，在去年5月初舉辦的新聞發布會上，楊嵩向媒體宣布，寶沃提出了創新的ET能源觀，即“雙軌道并行的新能源汽車發展觀”。這意味著，未來，寶沃將同步進行傳統燃油車和新能源車的研發、設計、制造和銷售。在本次發布會上，寶沃品牌首款純電動SUV車型BXi7正式上市，該產品誕生于能夠兼容兩種能源車型生產的e-Propulsion平臺。

不過，遺憾的是，BXi7并沒有在市場上呈現應有的銷量表現。去年年底，因寶沃財政吃緊，陷入巨額虧損的福田汽車決定拋售寶沃67%股權；2個月后，神州接盤。對此，業內知情人士透露，楊嵩接手寶沃，其核心使命就是讓寶沃實現資產重組，最終為福田賣出不錯的價格。

如今，隨著楊嵩團隊的離開，寶沃迎來了新的主人。今年上半年，寶沃汽車銷量實現了三成的增長；業內認為，寶沃的增長源于神州優車的進駐。今年年初，神州優車聯合寶沃發布全新戰略，推出神州寶沃汽車新零售平臺，旨在全面實現產銷分離、渠道重塑。

新上任的寶沃汽車全球總裁Bruno Lambert（布魯諾·蘭伯特）認為，寶沃汽車將在新模式的賦能下，致力于新一代汽車的電動化、智能化、網聯化和共享化，成為介于傳統主機廠和造車新勢力之間的“造車第三極”。

然而，在新的投資方助推下，寶沃的“電氣化”之路該如何走？能夠走多遠？值得業內關注。

車市下行，汽車產業重構，促使傳統車企加速觸電。但是，對江鈴和寶沃這類相對弱勢的車企而言，“觸電”能否保證其順利前行？在當前來看，仍是一個未知數。

業內認為，當在新能源市場起調控作用的政策“大手”逐步收縮后，新勢力車企的崛起，傳統車企巨頭的進駐，或讓新能源市場的競爭變得更為激烈。從行業發展趨勢而言，純電動汽車取代內燃機車的發展趨勢不可逆轉，所以，未來，新能源汽車市場的前景格外廣闊。然而，短時間內，車市仍以內燃機車為主導。

當前，在政策退縮，產業重構的格局下，弱勢車企能否熬過這個“冬天”？