“雖然燃料電池轎車沒有形成工業化規劃，但加氫站的投入運用內行業界具有必定的標桿性含義，氫燃料電池轎車有望成為下一個工業風口。”業界人士表明。

9月7日，科技部/聯合國開發計劃署“促進我國燃料電池轎車商業化展開項目”佛山項目發動典禮暨佛山市南海區新動力轎車(氫能)工業招商推介會，在南海區丹灶鎮舉行。據悉，丹灶很快將運營燃料電池公交車，坐落該鎮的全國首個全商業化運營的加氫站也將正式投入運用。

一起，相關扶持方針的出臺再一次將氫能工業面向風口。而在資本市場，不少嗅覺靈敏的上市公司已搶先一步邁進燃料電池“商業圈”。

氫燃料轎車或成下一個風口

雖然當下鋰電池非常火爆，但不少新動力轎車工業界人士以為氫燃料電池才是真實環保的新動力材料。天能集團技能中心總監侯國友以為：“經過這幾年的展開，氫燃料電池轎車現已具有可行性，未來如果鋰電池不能處理退役電池的收回問題、鋰電池的安全性問題，那么未來三到五年，氫燃料電池會和鋰電池一爭高下，很可能取代鋰電池。”

北京氫璞創能科技有限公司董事長歐陽洵對記者表明：“燃料電池首要有三個方面的優勢：一是和鋰電池補助退坡機制比較，政府對燃料電池的補助支撐沒有改動。二是技能工業根底不錯，且新動力轎車被長時間看好。三是燃料電池續航里程是鋰電池的2倍，在廣闊北方地區低溫適應性好，全生命周期收回也不錯。鋰電池充電時間長，燃料電池便利便利。”

放眼國外市場，其實早在2015年豐田的氫燃料電池轎車就首先上市，本田也在同一時間推出過氫動力燃料電池車。直到進入本年，燃料電池轎車市場再一次回歸群眾視界，如豐田、本田和日產宣告達成協議，與動力公司聯手推進日本加氫站的建造。通用、本田宣告合資的燃料電池體系制作公司進入本質運作階段。

海外車企巨子再次卷起袖口，國內企業也沒擱置。如本年上半年，雄韜股份參股公司氫璞創能與國達氫動力科技有限公司簽署了燃料電池電堆購銷協議，約好由氫璞創能向國達氫出具授權書，由國達氫在我國區域內出售氫璞創能的燃料電池電堆產品。

據悉，雄韜股份現在現已完結燃料電池UPS在印度通訊基站的裝置和調試；一起現已完結燃料電池混動力樣車的規劃和總裝，現處于樣車的技能計劃驗證、定型測驗和可靠性實驗階段。此外，在廢鋁制氫方面，現已完結立項作業，現處于鋁制氫與燃料電池體系的技能對接及調試測驗階段。

歐陽洵表明，因為現在本錢相對較高、根底配套設備不到位、研制周期較長等原因，燃料電池轎車工業化時機未到。現在燃料電池首要用在公交物流車班車等范疇，轎車隨后也會跟上，估計到2019年數量會翻一番，超越1萬輛。

技能壁壘亟待突破

侯國友對記者表明：“現階段燃料電池所面對的首要應戰是本錢、壽數和功能。氫燃料的首要本錢包括貴金屬催化劑、氫質子膜、雙電機板等，因為批量化出產不多，所以導致氫燃料的本錢要比鋰電池貴。其次，燃料電池的壽數離真實運用還有必定距離。”

另一方面，侯國友也彌補道：“氫燃料電池功率性不強，也就是瞬間發動的才能不強，從氫燃料發動到電能的變換大約需求10秒的延時，這是燃料自身無法處理的問題。現在國外車企經過將氫燃料電池作為主驅動動力，在此根底上加少數鋰電，在瞬間發動時運用，再變換至氫燃料電池來處理。”

材料顯現，現在世界上最好的氫燃料電池的理論壽數也只停留在8000-10000小時(若按每天作業4小時核算，氫燃料電池的運用時間約為5-6年)。而三元鋰電池壽數理論上能到達4000個周期(相當于8-10年)

此外，氫燃料轎車的展開面對的最首要問題是沒有公共服務站。業界人士提出，加氫站的背面，是一整套氫動力出產和運輸網絡作為支撐，氫氣自身的安全問題、加注氫燃料時的安全及操作過程中的安全問題都需求處理好。

國金證券研究報告剖析指出，氫氣作為新式動力其實安全使用現已非常老練。現有的燃料電池車輛安全規劃能夠有效地處理氫氣走漏問題，并下降轎車劇烈磕碰等各種場合下發作氫氣爆炸的可能。與燃油車和鋰電池車比較，燃料電池車的安全系數完全不低。

因此，從《動力技能革命立異行動計劃(2016-2030年)》，到《節能與新動力轎車技能道路圖》，再到《“十三五”國家戰略性新式工業展開規劃》、新動力轎車補助新政，國家對展開燃料電池轎車提出了詳細的規劃要求，給予了多方面的支撐。

別的，佛山市南海區近來出臺了《佛山市南海區促進新動力轎車工業展開扶持方法》，提出加快包括燃料電池轎車在內的新動力轎車工業的展開。

上市公司加快布局

記者整理發現，本年以來，共有6款燃料電池車進入免征車輛購置稅的新動力轎車車型目錄，而進入新動力轎車推行使用引薦車型目錄的燃料電池車則為5款。據了解，現在還有10多家企業在請求入選推行引薦車型目錄資質。

為進一步加快施行氫燃料電池體系及新動力轎車運營渠道事務，大洋電機本年7月份公告，公司擬與聊城經濟開發區管委會指定投資公司、中通客車合資建立子公司，展開“氫燃料電池體系及氫燃料動力總成體系”、氫燃料電池相關技能研制等項目，項目總投資達26億元，建成后總產值達100億元。

作為專注于氫燃料電池發動機研制及工業化的企業，新三板公司億華通透露，當時，公司與福田歐輝聯合開發的新一代燃料電池集體客車，加氫10分鐘即可續航500公里。該款客車在2016年成功斬獲全球首例百輛訂單，完結批量化出產，而且第一批30輛行將交給客戶，用于北京市地區運營。

此外，本年上半年，億華通子公司與中植新動力轎車有限公司簽定了《商務合同》。依據該合同，中植新動力將向億華通動力收購300臺氫燃料電池動力體系產品。該項目將于2017年完結第一階段，于2018年內完結悉數收購產品交給。

德威新材也于本年5月份發布公告稱，公司子公司與上海轎車城簽定戰略協作框架協議，雙方同意協作建造一條燃料電池客車“太倉-上海虹橋紐帶-安亭”的演示道路。德威新材本年初成功入股美國混合動力有限公司并控股其旗下子公司美國燃料電池有限公司，取得了完整的從質子交換膜到動力總成的整個技能鏈。

(原標題：A股公司加快布局，氫燃料電池真的來了！鋰電之風能吹多久？)

從上游環節來看，據有色職業分析師泄漏，近期包含天齊鋰業在內的國內很多碳酸鋰產能因為環保限制產能，國內碳酸鋰鍛煉產能缺乏，供應受限。與此同時，國內正極材料及電池廠訂單足夠，產值依然較高，碳酸鋰需求微弱。

數據顯現，電池級碳酸鋰由上星期15.2萬/噸上漲到最新16.05萬/噸；工業級碳酸鋰由上星期13萬/噸上漲到最新14.25萬/噸。而鈷價也在繼續上漲，由上星期43.75萬/噸上漲到最新45萬/噸。

許多上游質料企業上半年成績靚麗，加上碳酸鋰、鈷價繼續上漲，獲商場繼續熱捧也在意料之中。

申萬宏源有色職業分析師表明，將繼續看好新能源職業大趨勢，優先引薦鋰、磁材、硫酸鎳等出產企業。

而從中游來看，鋰電池職業正在走向標準化、自動化和智能化；從無序競爭走向定位細分商場競爭。

據電新職業分析師介紹，鋰電設備2017年的新增產能超越40GWH，按每GWH5-6個億來預算，2017年(包含未來兩三年)產能擴張對應的出資在200-300個億(或以上)。

在此開展過程中，鋰電池自動化設備企業和鋰電池檢測設備企業尤為被組織看好。

值得注意的是，今年以來，下流新能源轎車的利好方針也在不斷加碼，將為鋰電池工業提供連綿不斷的支撐。

日前，工信部發布第十二批免征車輛購置稅的新能源轎車車型目錄，多家上市公司車型當選。

據轎車職業分析師對北京地區新能源轎車零售店調研，8月乘用車環比的確有所增長。按從前經歷，一般第四季度新能源車銷量占全年比例到達40%左右，因而關于全年新能源車數據表明看好。

近來，安信證券電新職業舉行的一場電話會議中泄漏，油耗積分和新能源積分并行方針值得關注。

揭露材料顯現，油耗積分與新能源積分并行準則參閱了美國加州的經歷。是我國為了應對2020年以后新能源轎車補助徹底退坡后，新能源轎車職業繼續堅持穩定開展的方針。相關征求意見稿自上一年9月發布后，在業界引起較大爭議，征求意見稿也幾經修正。

目前業界觀念以為，該項方針極有可能推延履行。相關新能源轎車專家以為，這個積分方針在新能源轎車開展史上是極其重要的一個方針，必將實行。估計現在國內干流的新能源轎車企業將來在商場上能夠成為積分商場的賣方，這塊應該會給它們帶來首要的收入。

從方針來看，包含雙積分制在內的新能源轎車方針有望在2017年下半年定調，2018年的新能源轎車方針將處于一個史無前例的相對穩定期。別的受補助方針影響，2018年新能源車的供應側將再次發力，產銷量將有確保。