這兩年國內電動車銷量突飛猛進，從寥寥無幾到路上各個品牌各種車型琳瑯滿目，一方面是各大車企電動車一直在推陳出新，技術可靠性和穩(wěn)定性不斷的在增強，另一方面也歸功于國家政策優(yōu)惠的加持。可時至今日，電動車在未來將代替?zhèn)鹘y(tǒng)的燃油車似乎真的是大勢所趨，但仍有很大一部分人不看好電動車的發(fā)展，原因是多方面的，主要可能就兩個，一個是電池，一個是保值。

首先是電池問題

1.電池比汽油怕冷

續(xù)航能力在低溫時明顯減弱，一輛電動車在25度時放電性能最佳，環(huán)境低于15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。只要超過2天不開，下次啟動就會發(fā)現凍掉了至少十幾公里續(xù)航。而汽油車在冬天無非是冷啟動的頭幾分鐘油耗稍高、熱機速度稍慢一些而已，而且單程開得越遠，對油耗的影響越弱，不影響正常用車。

2.快充速度和能量回收力度受限

5度以下BMS為了保護電池會對充放電進行限流，充電速度要比常溫時打5-6折。其他3個季節(jié)，國家電網快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低于80%時），到了冬天，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。同時，動能回收強度在低溫下也衰減了一半，需要更頻繁地用機械剎車來彌補制動力下降。

3.大功率放電（即急加速）容易導致鋰離子結晶，造成續(xù)航不可逆衰減。

大功率用車對電池來說屬于不健康的操作，長期這么開會明顯有損電池壽命，這是后期保養(yǎng)無法彌補的。而汽油車只要保養(yǎng)得當，只要不是連續(xù)長時間激烈駕駛，都不會對動力總成的耐久性構成質的傷害。

4.暖風耗電巨大

純電動車沒有發(fā)動機作為熱源，暖風純靠電加熱，雖然制熱速度確實比冷啟動的發(fā)動機快得多，但耗電極高。剛開暖風時，系統(tǒng)為了盡快制熱，功率較高，如果溫度設在25℃以上，就算恒溫后平均功率也要3kW左右。加上低溫本身電池性能差，純電動車在冬天的續(xù)航要比春秋天打5-7折。如果是SUV車型，車內空間更大，車里更難保溫，暖風的耗電量還會更猛。暖風是按時間來算能耗的，若是趕上嚴重堵車的話，可能暖風用掉的電比行駛本身都多。另外，暖風的使用加快了電池充放電循環(huán)的進度，暖風用得越多，電池壽命之內可用的行駛里程就越少。

5.能量密度比汽油弱爆了

即便是2019年最新的民用車動力電池，能量密度最高的也不過0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度還會有損安全性。而汽油的能量密度是12.8kWh/kg，相當于電池的六七十倍。就算考慮到發(fā)動機實際行駛的平均熱效率也就20%，仍然是電池的十幾倍。50公斤的汽油就能帶著一臺A級車輕松跑七八百公里，而三四百公斤的電池只能帶這臺車續(xù)航300公里左右，還要受溫度限制。何況電池的自重本身就是很大的負擔，電池堆得越多，百公里電耗也會隨之增加。同樣技術水平下，電池容量做大一倍，續(xù)航可能只增加五六成。容量越大，量效比越低。

6.充電速度遠不如加油

和加油這種物理澆灌不同，充電的過程是一種循序漸進的化學變化。純電動車通常有直流快充和交流慢充兩個充電口，但即便是快充，車企最多也只敢宣傳三四十分鐘充到80%，80%以上時BMS為了保護電池，充電速度會大幅退坡，80%-100%的時間和20%-80%差不多。我的車從0-80%需要40-50分鐘，完全充滿至少1.5小時，冬天翻倍。而汽油車的加速速度是1.8秒/升，加滿一臺50L油箱的車只要90秒。就算把去收銀臺刷卡、開發(fā)票的時間都算上，一輛車花的時間在3分鐘左右。以主流合資A級車的油耗水平，這5分鐘，換來的是500公里的城市續(xù)航和700公里的高速續(xù)航。

7.高速太費電

高速費電？沒錯電動車高速更費電！傳統(tǒng)汽油車跑高速之所以省油，是因為內燃機高效工況范圍窄，低速蠕行時發(fā)動機處于低負載狀態(tài)，窩工浪費的能量多，所以需要適當的風阻來增加發(fā)動機負載才能處于最高效工況，80-90公里左右的風阻對轎車來說正合適，所以就成了經濟時速。但電動機的高效工況范圍比內燃機高得多，風阻始終是越小越好，可以說從20km/h以上，都是越快越費電，要知道風阻是和車速的平方呈正比的——120km/h的風阻是60km/h的4倍，是40km/h的9倍。帝豪EV維持80km/h巡航需要12kw的功率，算下來45kWh滿電可以開3小時45分鐘，即300公里；而120km/h巡航則需要23kw的功率，只能開倆小時，續(xù)航235公里。SUV因為撞風面積更大，風阻對續(xù)航的影響更嚴重。若是冬天電動車開著暖風跑高速長途，你充電時間沒準比你在路上跑的時間都長。

8.充電不方便

我確實有充電條件，但這沒有普適性。目前電池車主攻一二線限牌限行城市，而車位緊張的恰恰是這些大城市，每天有不下6位數的車主為找車位發(fā)愁，北京的停車位缺口更是高達40%-50%。如果因為自己有固定車位充電就鼓吹純電動大法好，那就是“何不食肉糜”“站著說話不腰疼”的無良態(tài)度了。對于充電樁，上千個充電樁才能勝任一個加油站的工作，一臺加油機，同時可以給4輛車加油。按前文的數據，每輛車花3分鐘補充至少600公里續(xù)航。也就是說，加油機1.5小時理論上可以給120輛車補充600多公里的續(xù)航。同樣1.5小時，按路上常見的帝豪EV舉例，一臺快充樁，只能給1輛帝豪EV補充300公里續(xù)航。這樣算下來，一臺加油機的能量補給效率相當于充電樁的240倍。根據2018年的數據，北京全市共有1010座加油站，輕松養(yǎng)活了至少560萬輛燃油車。如果這些車都換成電動車，即便按每座加油站只有2臺加油機來算，需要新增的充電樁也多達48萬個充電樁才能滿足需求。而且上述續(xù)航里程和充電速度還是以最理想的情況來算的，也就是春秋天不開空調，電池溫度適中。到了夏天，不僅空調降低續(xù)航，電池還會因為氣溫高以及持續(xù)大功率充放電而觸發(fā)熱保護，限制充電速度；冬天，電池受低溫影響，本身續(xù)航縮水，充電同樣會限流保護，還有暖風這個電老虎。

其次是保值率

1.電池更換直接影響保值率

二手車保值率反映的就是一輛車在擁有過程中的折損率，如果二手車保值率很低，那么說明這輛車的折損率很高，簡而言之就是使用成本很高。在保值率上，純電車型普遍比燃油車型至少要低10%到20%。折算到車價里，這筆費用可能足夠買幾年的燃油。當然，你也可以開到報廢。不過純電動汽車后期還會面臨更大一項支出：更換電池的成本。

眾所周知，純電電動車主要由電機、電控和電池三大件組成，其中電池是動力的主要來源，電池的壽命在不同的使用情況下會也會有不同程度的衰減，導致續(xù)航里程降低，而就目前市場上的電動車電池而言，如果出了質保期，更換的成本將是一筆不小的費用，買一輛開了幾年傳統(tǒng)的燃油二手車，基本不用考慮加油和油箱問題，而選擇一輛電動車除了要考慮充電問題，還需要擔心電池的更換。由于目前國家對電池更換政策并無統(tǒng)一的規(guī)定，處于政策空白，基本都是隨著廠家的喜好自己來，所以這方面的規(guī)定也是良莠不齊，為后面的消費爭議也埋下了隱患。自然導致電動車在二手車市場不受歡迎，也就直接影響了保值率。

2.產品升級換代速度影響保值率

還有就是電動車在現階段是一個高速發(fā)展的新領域，在國家推行新能源政策的加持下，各大品牌車企緊鑼密鼓的研發(fā)生產新車，不止傳統(tǒng)車企，很多資本的涌入也導致了很多造車新勢力的崛起，在這樣的環(huán)境里，一批又一批續(xù)航里程更高，體驗更好的電動車紛紛上市，也導致了老款車型迅速貶值。

3.市場接受程度和口碑影響保值率

目前電動車在市場中的銷量穩(wěn)步上升，但絕大部分消費者并不是打心底的認可，很多消費者都是無奈于限牌限號和傳統(tǒng)燃油車油費高才選擇新能源車解決出行問題，續(xù)航里程和便利性不提，單純從安全性就讓很多電動車用戶不安，電池和電控系統(tǒng)復雜，存在這太多不確定因素，特別是這兩年電動車自燃等負面新聞不斷，一輛全新的電動車安全性都讓人不是很放心，何況是一輛二手的。所以也導致二手電動車并不是很招待見，對其保值率也有不小的影響。

任何新事物想發(fā)展，必然會受到很大的阻力，但這要看清楚這阻力是因為外部保守勢力的抵制，還是因為產品本身太差而導致大家不接受，石油作為不可再生資源正在一點一點被耗盡，傳統(tǒng)燃油車在不久的將來會淘汰是不爭的事實，而電動車作為新能源里的佼佼者是否能夠扛起這面大旗還需要時間來考驗。