“純電動(dòng)不適合開長(zhǎng)途！”這是很多“電動(dòng)黑”抨擊純電動(dòng)技術(shù)路線的重要理由之一。為此，各大傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力們，除了努力提高產(chǎn)品本身的電池續(xù)航里程外，也在努力嘗試解決這一問題的相關(guān)服務(wù)方案。

但這些努力，真的能讓用戶滿意么？

純電動(dòng)車不適合長(zhǎng)途出行，目前來(lái)看這是事實(shí)，筆者作為純電動(dòng)車車主，對(duì)此深有體會(huì)。無(wú)論是續(xù)航里程還是能量補(bǔ)充的效率，純電出行與燃油車相比，依然存在非常大的差距。

例如，今年年初，蔚來(lái)的一鍵加電/換電服務(wù)，作為長(zhǎng)途出行解決方案之一，被某些媒體無(wú)限放大，成為黑點(diǎn)。那么，純電動(dòng)車的長(zhǎng)途出行需求，究竟該如何滿足，這些純電動(dòng)車的制造商，在提供相應(yīng)的解決方案時(shí)，又是哪里出現(xiàn)了問題？

現(xiàn)有的長(zhǎng)途解決方案，存在哪些共同點(diǎn)？

根據(jù)《童濟(jì)仁汽車評(píng)論》歸納，在解決長(zhǎng)途出行問題方面，純電動(dòng)產(chǎn)品（以造車新勢(shì)力為主）推行了以下幾種方案：

>以特斯拉、小鵬為代表的超級(jí)充電方案，以高于行業(yè)水平的充電功率，快速補(bǔ)充電能；

>蔚來(lái)的換電、“一鍵加電”方案；

>愛馳的電池“B包”方案；

>車和家的增程式方案；

整體上看，這些方案都以“車”本身為核心，希望給自己的產(chǎn)品補(bǔ)給足夠的能量，以支持最終行駛到車主的目的地。

實(shí)際上，蔚來(lái)、特斯拉、小鵬等企業(yè)的方案，依賴大規(guī)模硬件的投入，屬于“重資產(chǎn)”運(yùn)營(yíng)模式，希望達(dá)到或接近燃油車的“能源補(bǔ)給/續(xù)航效率比”，但是對(duì)服務(wù)、營(yíng)銷的投入，占比相對(duì)較高。

同時(shí)，車和家的增程式方案，將純電的簡(jiǎn)單技術(shù)形式重新復(fù)雜化，與純電出行的初衷在某種意義上相違背。愛馳的模式從成本、投入角度比較理性，但是其本質(zhì)依然是純電驅(qū)動(dòng)，不能做到徹底的“無(wú)焦慮”。

那么如果換個(gè)思路，會(huì)不會(huì)有更好的純電長(zhǎng)途出行解決方案誕生呢？

用戶為什么選擇純電？

什么是好的解決方案？想回答清楚這個(gè)問題，我們認(rèn)為，或許要從一個(gè)看似不相關(guān)的問題說(shuō)起——用戶為什么要選擇純電？

筆者認(rèn)為，或許要用“二八現(xiàn)象”進(jìn)行解釋——對(duì)于大部分城市用戶而言，純電出行方式便捷廉價(jià)，保養(yǎng)省心，在80%的城市用車場(chǎng)景下，純電出行的體驗(yàn)是優(yōu)于燃油車的。以筆者親身體驗(yàn)看，即使有條件駕駛?cè)加蛙嚕谑袇^(qū)內(nèi)，筆者依然愿意首選自己的純電動(dòng)車型。

所以，對(duì)于所有的純電動(dòng)車型而言，解決長(zhǎng)途出行問題，都在努力優(yōu)化剩下那20%的用車體驗(yàn)，或過度增加電池成本，或設(shè)立大量服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)……

但這一切受制于純電動(dòng)車型固有的技術(shù)特點(diǎn)，永遠(yuǎn)只能做到接近，甚至很難達(dá)到燃油車長(zhǎng)途出行的體驗(yàn)，甚至給某些別有用心的人，授以話題炒作的口實(shí)。

因此，通過給純電動(dòng)車產(chǎn)品本身“打補(bǔ)丁”，以解決長(zhǎng)途出行痛點(diǎn)，是純電動(dòng)車型在產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)時(shí)，投入產(chǎn)出比極低的一環(huán)。那么問題來(lái)了，為何不跳出這一思路，換個(gè)方式思考呢？

其實(shí)，有一類的產(chǎn)品，就是跳過這一環(huán)的典型車型——寶駿E200、長(zhǎng)城歐拉等。這類定位于城市代步車的微型純電動(dòng)車，在國(guó)內(nèi)微型車市場(chǎng)整體大幅萎縮的前提下，它們每月依然能達(dá)到2,000臺(tái)左右的銷量水平。

它們?cè)O(shè)計(jì)時(shí)速僅僅夠到高速公路的最低限速標(biāo)準(zhǔn)，沒有為長(zhǎng)途旅行做過多考慮，但他們依然受到用戶的歡迎，為什么？因?yàn)樵跐M足出行需求這件事上，它們已經(jīng)拿好了80分的“基礎(chǔ)分”。

定價(jià)更高的純電動(dòng)車型，意味著相比這類廉價(jià)微型車，擁有更高的服務(wù)溢價(jià)。那么，是不是可以換一種思路，不花錢給自己的產(chǎn)品“打補(bǔ)丁”，而是真正以服務(wù)的手段，彌補(bǔ)產(chǎn)品體驗(yàn)的不足？

輕裝上陣，可否一試？

對(duì)于大部分用戶而言，純電動(dòng)汽車長(zhǎng)途出行的真正短板在中長(zhǎng)行駛距離區(qū)間：現(xiàn)有純電續(xù)航里程難以覆蓋（大于300km），而公共交通在便利性上又沒有優(yōu)勢(shì)，需要駕車出行。

在這樣的條件制約下，真正不利于純電動(dòng)出行的用車頻次相對(duì)較少，因此，交給共享或租賃經(jīng)濟(jì)形式補(bǔ)齊這一短板，不失為一種很好的用車服務(wù)策略。

例如，純電動(dòng)車型生產(chǎn)企業(yè)可以與網(wǎng)約車服務(wù)供應(yīng)商合作，每年給予高端純電動(dòng)車型用戶一定的優(yōu)惠補(bǔ)貼，鼓勵(lì)用戶采用公共交通+網(wǎng)約車的形式，解決長(zhǎng)途出行的需求。

或者，每年支付一定天數(shù)的租金，協(xié)助用戶租賃燃油車輛，滿足長(zhǎng)途自駕的需求，在發(fā)揮燃油車的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)同時(shí)，將燃油車的維修保養(yǎng)方面的劣勢(shì)轉(zhuǎn)嫁給租賃服務(wù)的供應(yīng)商，而不是純電動(dòng)車主。

這樣的模式將會(huì)非常“輕資產(chǎn)化”——車企無(wú)需投入大量硬件資產(chǎn)，而僅僅通過購(gòu)買服務(wù)來(lái)實(shí)現(xiàn)，可以將自身產(chǎn)品的服務(wù)溢價(jià)合理地釋放，并讓專業(yè)的服務(wù)供應(yīng)商，做專業(yè)的事，充分利用“邊際效應(yīng)”原理達(dá)到共贏，從某種意義上說(shuō)，也是提高社會(huì)資源利用率的有效手段。

有誰(shuí)愿意這樣嘗試？

這樣的方案，相信企業(yè)內(nèi)部肯定也有過類似的討論，但落地成行的少之又少，即使有，也少見有大規(guī)模宣傳與投放。這又是為什么？

原因可能來(lái)自以下幾方面：

1、對(duì)于高端定位的純電動(dòng)車型，供應(yīng)商能否保證服務(wù)的一致性，或許是不可控的風(fēng)險(xiǎn)。試想，如果一位蔚來(lái)的用戶，在網(wǎng)約車平臺(tái)預(yù)約到一臺(tái)空間局促的緊湊型代步車，乘坐體驗(yàn)必然大打折扣，這與品牌提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的理念不符；

2、品牌出于自身形象的保護(hù)，還是以蔚來(lái)為例，在NIOPower的宣傳圖上，蔚來(lái)特地隱去了大通V90的品牌logo，可見蔚來(lái)并不希望幫他的運(yùn)營(yíng)商品牌進(jìn)行宣傳；

3、高端用戶依然希望駕駛代表自己風(fēng)格的車型出入各種場(chǎng)合。無(wú)論是特斯拉或是蔚來(lái)，在高端圈層中，都已樹立起特定的品牌形象。設(shè)想一位特斯拉車主，駕駛著臨時(shí)代步用的寶馬5系出席正式場(chǎng)合，或許會(huì)顯得有些過于“平庸”。

因此，高端化純電動(dòng)品牌，尤其是造車新勢(shì)力品牌，依然樂意大投入地“舍近求遠(yuǎn)”，建設(shè)完全自有的服務(wù)體系，去補(bǔ)齊剩余20%產(chǎn)品劣勢(shì)，這是由其特有的品牌定位與產(chǎn)品邏輯所決定的。

《童濟(jì)仁汽車評(píng)論》認(rèn)為，上述模式或許不適合造車新勢(shì)力們，但對(duì)于擁有足夠?qū)挿簜鹘y(tǒng)燃油車產(chǎn)品線的傳統(tǒng)汽車制造商而言，在進(jìn)入產(chǎn)品純電動(dòng)化初期，如何實(shí)現(xiàn)那20%需求的超預(yù)期滿足？低投入的輕資產(chǎn)模式，也許更適合他們，理由如下：

1、品牌溢價(jià)能力，大部分傳統(tǒng)車企差異有限，你的產(chǎn)品往往與其他產(chǎn)品一道，同時(shí)存在于潛在客戶的備選清單中，解決了用戶的核心痛點(diǎn)，用戶自然會(huì)做出選擇；

2、純電動(dòng)產(chǎn)品定價(jià)卡位中等偏上（20-30萬(wàn)區(qū)間），在接下來(lái)純電動(dòng)車BOM成本逐漸降低的趨勢(shì)下，本身有一定的利潤(rùn)空間，可用于未來(lái)對(duì)產(chǎn)品服務(wù)的投入；

3、在網(wǎng)約車、租賃車領(lǐng)域，往往已有一定布局，對(duì)用戶而言，可以延續(xù)品牌一致的認(rèn)知，對(duì)于企業(yè)而言，盤活目前不溫不火的閑置資源，是對(duì)內(nèi)部資源最好的“邊際效應(yīng)”利用。

所以，對(duì)于傳統(tǒng)車企未來(lái)打算推出主流價(jià)格區(qū)間的純電動(dòng)車型，在解決潛在用戶剩下20%的出行焦慮問題上，我們認(rèn)為，這樣“輕負(fù)”的方案，還是值得傳統(tǒng)汽車制造商認(rèn)真考慮。

寫在最后

事實(shí)上，廠商在推出純電動(dòng)車產(chǎn)品的同時(shí)，確實(shí)應(yīng)該思考如何更高效、更集約化地為用戶提供更便捷的出行服務(wù)（或替代解決方案），在發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，以四兩撥千斤的方法，有效規(guī)避自身產(chǎn)品的劣勢(shì)。

另外，目前的產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)解決方案，也不意味著可以放松對(duì)核心技術(shù)的掌握和研發(fā)。無(wú)論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢(shì)力，均需認(rèn)清這一事實(shí)：有效提高續(xù)航里程與充電效率，只有更好的產(chǎn)品體驗(yàn)，更低的產(chǎn)品價(jià)格，才是電動(dòng)車取代燃油車的唯一路徑。