隨著電子商務平臺的崛起及其帶動的物流發展，電動汽車在物流領域的應用開始引起業內關注，相比傳統燃油車的高排放、高成本，電動物流車有可觀的社會效益和經濟效益。

專家建言加快物流領域電動化進程

物流業快速發展為電動汽車提供了新的發展空間

近年來，以阿里巴巴為代表的電子商務平臺迅速崛起。數據顯示，2015年阿里巴巴的年交易額突破3萬億元，僅“雙十一”期間，其總成交訂單數高達2.45億單。

電子商務平臺的高訂單量對物流行業提出了巨大的需求。除此之外，包括中國郵政、順豐及“三通一達（中通、申通、圓通、韻達）”等快遞企業、供應鏈企業、飲料食品等個體商超、餐飲配送企業、生鮮產品行業、貨運代理行業和制造業等也離不開物流領域的支持。根據交通部的信息，截止至2015年底，物流行業的載貨汽車為1389萬輛，而根據企業在各個城市實地調研發現，由于很多物流車輛所屬并非單位而是快遞員個人，其實際數量遠超上述數據近十倍。

物流貨運市場的不斷擴大，為電動汽車的應用提供了發展空間。普貨運輸包括干線運輸、支線運輸和末端運輸三個環節，其中以區域貨物中轉為主的支線運輸環節和收、派快件為主的末端運輸環節成為電動汽車應用的主要領域，電動汽車以其容積率高、替換性強、合法性、安全性等特性成為物流行業實現“最后一公里”的最優選擇。

據統計，我國的電動物流車從2009年的4萬多輛增長到2015年的19萬輛，呈穩步增長態勢。日益龐大的物流、貨運市場對電動汽車的應用提出了更大需求，無論是輕客型、微面型、MPV型燃油車的置換市場，還是電動三輪車、摩托車、改裝車等配送工具的替代市場，抑或是常規市場需求的增量，都讓電動汽車在物流領域的發展大有可為。

電動物流車的優勢和發展前景

1．在物流領域實現電動化將有效解決空氣污染和排放問題

根據現有貨運車輛的運營狀態來看，除了維修保養，幾乎是全年7×24小時在運營，按照現有統計數據，有近億輛燃油載貨汽車在日夜運營，其排放量和能源消耗量遠遠大于用于日常出行的乘用車，物流領域是空氣污染和排放的重度領域。

2.電動汽車在物流領域的應用將帶來巨大的社會效益和經濟效益

我國既是石油消費大國，又是石油進口大國。2014年，我國石油消耗量為5.08億噸，其中貨運領域的柴油消耗達1.67億噸。因此，發展新能源汽車貨運，降低柴油使用率，勢在必行。

電動物流車不僅能夠實現節能減排，還能夠減少企業的罰沒費用。在物流配送的末端環節，有很多運輸車輛是電動三輪車和改裝車，由于其身份的“不合法”，企業每年要支付一大筆罰沒費用。推動電動物流車的應用可以減少企業的綜合使用成本。另一方面，物流企業對電動汽車的大規模應用也將反作用于新能源汽車產業，起到推動和促進作用，無論對于物流行業還是電動汽車行業，都具有積極意義。

3.電動汽車具有一定的成本優勢

盡管目前電動汽車的購置成本較高，但抵消運營成本后，電動汽車的成本要低于燃油車。以微面為例，燃油車的購買成本包括售價和購置稅，約為3.5萬元，百公里油耗為7.0L。算上油價，折合成單位里程成本，每公里大約是0.52元；而電動車，盡管其購置成本較高，約為6萬元，但是百公里電耗只有20kW-h，算上平均0.8元/kW-h的電價和0.4元/kW-h的充電服務費，其單位里程成本僅為0.24元。以5年的壽命期、每天行駛50公里計算，電動汽車總壽命期的成本要比燃油車略高一些，但是在日均里程達到100公里以上的情況下，其成本優勢變得十分明顯。

4.在車輛技術上已取得一定進展，車輛運作效果較好

近兩年的新能源汽車政策，催生了大量的整車和電池制造企業，經過不斷研發和創新，電動汽車行業已經在技術上取得了一定成果，在車輛安全性和耐用性方面具備了相關經驗。據介紹，某企業2011年投入的車輛，已經運行5年時間，電池能量消減只有10%，未來還將有至少7-8年的使用時間。除此之外，在安全性和可靠性方面也具備相關保障。電池技術的發展有利于拉平電動汽車的購置成本，使其成為全生命周期范圍內的成本最優選擇。

5.電動車在物流領域的應用有利于將來碳交易制度的實行

以擁有2萬輛規模的物流車自營公司為例，如果將其中10%的車輛更換為電動汽車，按照現在碳交易市場的置換規則，屆時將獲得較大收益。

電動汽車在物流領域應用中存在的問題

近年來，在國家政策的激勵下，國內電動汽車市場取得了迅速增長，新能源汽車產銷量屢創新高，在整車、電池及零部件生產和應用方面取得了一定的成績，在基礎設施建設上也具備了一定的配套能力。客車市場的不斷發展為電動汽車進入貨運市場奠定了一定的市場和技術基礎，但是同樣也面臨著許多問題。

1.補貼政策重生產環節而輕應用環節

和客車的情況類似，電動物流車的制造企業為得到政府補貼只專注于電池數量、行駛里程等指標，對于整車質量、電池壽命、載重能力和輕量化方面重視不夠。有的車企甚至只是將傳統燃油車改裝上電池和電機，當成貨車使用，出現了“只拉電池不拉貨”的怪現象。

2.相關標準體系尚不健全

電動物流車包括純電動貨車和低速電動車兩個組成部分，目前，對于純電動貨車的整車裝備質量、爬坡性能、續駛里程、動力蓄電池、可靠性要求等方面制定了相關標準，但處于申報階段，仍需完善。而對于低速電動汽車的技術標準方面還處于計劃立項階段。

3.生產制造上存在“雙低”現象

產業認識低。主要是體現在對于貨運行業的理解不夠充分，認為貨運領域是低端領域，加之補貼原因，更是覺得車輛只要價格便宜即可，使用生命周期不用很長，甚至出現客車領域無法生存的大量的低端產能進入到貨車領域當中。

產品質量低。產業認識的不足直接導致生產質量的低下。現有的電動物流車有很大一部分都是組裝而成，各個零件由企業獨立采購，質量無法保證。電動物流車的不成熟性和缺乏規模化，無法形成廣闊的營銷網絡，售后服務和零部件儲存都缺乏完整體系。作為常年運營的車輛，電動物流車無法得到質量和售后的保證。

4.基礎設施建設依舊存在充電難的問題

一直以來，充電基礎設施建設都與電動汽車行業發展密切相關，當前電動汽車充電基礎設施尚未健全，成為影響產業發展的重要因素。大量從事零散物流的車，每天行駛約80—200公里，尤其在中大城市很難找到固定補充電能的慢充的場所。與電動汽車相比，電動物流車的充電問題更是遇到更大的挑戰，電動物流車不能在其主要運營商圈周圍迅速充電，增加了巨大運營成本，損失經營時間和效益。

5.在路權方面仍受“黃牌”制約

目前，電動物流車并未因其新能源的“綠色”身份享受不限行的資格，反而還和傳統貨運車輛一樣受制于城區限行等措施。路權的限制成為制約電動汽車在物流領域推廣的重要原因。

6.資質準入方面受限

盡管電動物流車的租賃模式為企業解決了購置成本和資金壓力問題，實現了輕資產化運營，但是由于其不是物流運營公司，沒有貨運資質，導致租賃公司無法取得貨運的運營證，無法“合法”運營，阻礙了電動物流車的推廣。

對于發展電動物流車的建議

1.改變補貼模式

物流車的重要屬性是拉物，對電動物流車的補貼應該從補貼生產端變為補貼使用端，以運營里程來計量運營補貼。在補貼方法上，要計算綜合收益，對電動物流車的載重量、電耗和電價、載貨率等進行綜合考量后，再進行補貼。

2.完善相關標準

在技術標準方面，盡快完善純電動貨車和低速電動車的相關標準，綜合考慮外部尺寸、質量、安全要求、道路特性、動力蓄電池和標識等多個方面，保障車輛的安全性和規范性。

3.提高制造水平，實現輕量化運營

物流車運營時間長、頻率高，對于質量的要求也相應更為嚴格。要實現物流領域的電動化，必須得到質量上的保障，在安全、可靠、耐用、易用等方面下功夫。

由于物流車的運輸屬性，需要滿足輕量化的要求。目前的制造材料中，鋁材料是替代鋼結構的最優材料，其性能基本達到要求，使用合適的工藝可以適當增加材料厚度，不僅可以滿足車輛的安全要求，還能夠減30%左右的車身重量。同理，其他零部件也可以實現輕量化。車輛整體重量的減少帶來的是電池組的增加，即在保證傳統整車裝備質量一樣的前提下可以實現電池組的最大化，從而實現電動物流車“多拉快跑”。

4.優化充電服務，解決充電難

在充電服務方面，可以實行“快換慢充”的模式。現有的純電動物流車型存在著一定缺陷，通過對車型的設計改良，實現充換一體化的結構升級。對于城市零散物流車采用快速換模式，對有固定集散地的物流車輛，則是以夜間慢模式為主，白天快充或快換為輔的方式進行充電。

對于現有的運營車輛，可以通過自有充電設施來進行充電。由于物流企業具有產業集中性的特點，大多數物流公司都在同一個物流園區內，也可以通過園區的半公共充電樁群進行充電；另外，城市里自建的完全開放的公共領域的充電樁群也可以做應急的補充。

新能源物流車在使用過程中的最大痛點就是充電服務。有關部門應盡快出臺相關政策，引導和激勵電動物流車優先制定充電站規劃并進行建設，實現真正的優化車輛運營方案。

5.開放路權、資質準入等關鍵環節

電動物流車最佳使用功能是用于支線配送和末端配送，建議更多城市對電動物流車開放路權。由于電動汽車不存在排放問題，開放路權可使1輛電動物流車完成之前2—3輛燃油車的運輸量，具有較強的經濟效益。

由于電動物流車的前期購置成本高，物流企業不愿承擔買車的資金壓力，大多采取租賃方式。在當前行業重視輕資產化的情況下，應讓租賃平臺也可以獲取物流車運營牌照，得到合法的身份。

除此之外，在電動物流車的辦證手續、檢測標準、城市通行、臨時停車等方面也需要給予相關的政策支持。