4月2日，工信部開展了2015及以前年度、2016年度、2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核，以及2017年度、2018年度補助資金預撥審核，并將最終審核結果予以公示，公示時間截至4月8日。

高工電動車（微信號：weixin-gg-ev）對清算文件整理發現，終審和預撥付的補貼總金額高達310億元，其中186.8億元為2015年及以前、2016年、2017年的終審清算補貼，還有134.4億元為2017年、2018年的新能源汽車預撥款。

從企業角度來看，近200家車企瓜分310億的新能源補貼，前10企業累計金額達182.75億元，占此次補貼總額的58.95%，占比近6成。其中比亞迪、吉利、宇通、北京汽車、北汽新能源5家企業排名前五，且補貼總額在10億級別。

其中，比亞迪拿到的總金額最高，包括控股子公司在內補貼總額為89億元，占本次補貼總金額的近3成。其中2017、2018年的預撥款20億，終審補貼共有69億，分別為2015年終審18.3億、2016年6.9億、2016年補充25.6億、2017年補充17.6億。

需要說明的是，此次有13429輛新能源車型在終審中被取消補貼資格，其中2016年、2015年及以前的車型核減了7894輛，2017年核減了5535輛。2017年核減原因比較集中，主要包括三類：1、申報原因大都為未接入國家監管平臺；2、國家監管平臺累計行駛里程不足2萬公里；3、與推薦目錄車型的參數配置不一致。

以比亞迪為例，2017年有3501輛車型被取消補貼資格，其中1768輛未接入國家監管平臺，1248輛電池組總能量與推薦目錄參數不一致，還有485輛累計行駛里程不足2萬公里。

2016年、2015年及以前的車型核減原因較為零散，包括：1、現場核查時企業未提供，無法判定其是否符合相關要求；2、車輛重復申報；3、電池組總容量與公告不一致；4、車輛行使證時間不符合清算要求；5、電池生產企業和電池組生產企業名稱與公告不符；6、未進2016年度推薦車型目錄；7、未進入推薦目錄；8、電池組生產企業與公告不一致；9、測試車輛電量衰減平均超過20%等等。

其中“現場核查時企業未提供信息，無法判定其是否符合相關要求”和“電量測試衰減超過20%”兩項為終審新增原因，如2016年，東風汽車有75輛、北京汽車3輛、中國重汽旗下豪沃客車1輛等車型均因電量測試衰減超過20%被取消補貼。

需要強調的是，自2017年補貼政策調整來，企業應收賬款中的國家補貼資金回款周期拉長，車企普遍應收賬款高企，現金流承壓。本次新能源汽車補貼清算及預撥款項對大多數車企來說無疑是雪中送炭，可加快車企營收賬款周轉，提升現金流。

以宇通客車為例，2018年其應收賬款顯示172.73億元，占其當期營收317.46億元的比例達到54.44%。為環節資金壓力，宇通客車還通過證券化手段尋求20億應收賬款的保理業務，而宇通客車此次拿到的超11億元補貼無疑可有效環節資金壓力。

也正是基于這樣的考量，剛剛發布的2019年新補貼政策推行預撥付政策：從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。對政策發布后銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預撥資金。