面向汽車“新四化”的未來，自主品牌喊出了“彎道超車”的口號，于是，一場浩浩蕩蕩的“電動化大躍進”運動開始了。尤其是在政策的“雞血”下，數不清的新創車企前仆后繼地直接殺入電動車市場。

然而，純電動車的電池技術還遲遲沒有突破，續航里程焦慮依然存在，充電設施還不完善，成本居高不下，在這些問題解決之前，電動車似乎很難有跨越式的發展。

有人說，當潮水褪去的時候，到底誰在“裸泳”一看便知。隨著補貼的退坡，這一天很快就將來臨了。

在這種情況下，既節油、又沒有里程焦慮、適合城市短途也適合城際長途的插電式混合動力車似乎是更好的選擇。

從技術路徑來看，按照技術進步和公共設施建設的速度，遵循從傳統燃油車到油電混動和插電式混動，再到純電動和燃料電池車的發展路線，可以說是更明智的選擇。

為什么要發展插電混動車？

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福曾在演講時提出了這樣一個問題：在后補貼時代和雙積分政策出臺后，新能源私家車如何實現又快又好的發展？

他的答案是——未來一段時間內，插電式混合動力汽車仍然是全球私家車發展的主流。

“在補貼退坡和雙積分政策的引導下，插混車的發展越來越難。但是從市場來說，我們不得不正視消費者的需求?！蓖鮽鞲Ｕf。

確實，無論續航里程，還是操控性上，插混車都最接近傳統燃油車。大部分城市的上班族，通勤距離都在30公里左右，插混車的用電里程足以覆蓋市內代步；而在假期出行的時候，無論目的地是哪里，油箱的存在都意味著不會有里程焦慮。

市場的銷量也說明了這一問題。在沒有大幅政策補貼的情況下。2018年，插電車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。與純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%的數據相比，插混車的增量優勢明顯。

此外，有調查統計了近年來雙補（國家和地方補貼）和非雙補城市插混車的增速趨勢，結果發現插混車在非雙補城市連續兩年增長率遠高于雙補城市，呈現快速增長狀態。這意味著，在補貼退坡的當下，插混車的推廣優勢將愈發明顯。

對車企而言，發展插混車還有許多其他必要性。拋開各種政策因素，不久前的日內瓦車展，有外媒指出，零件的替換是傳統燃油車的利潤點，但目前電動車還沒有成熟的零部件市場，這導致電動車的中期商業前景比許多人想象得更為艱難。但插混車可以很好的解決零部件價格之間博弈的矛盾，兼顧了傳統汽車、石油產業和新能源汽車產業的利益。

此外，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據，2018年全年，我國充電基礎設施新增33.1萬臺，相比于2017年增長36.8%，新能源增量車樁比近3:1。呈現不平衡、不充分的狀態。充電配套的滯后制約新能源汽車推廣，插電式混合動力汽車不依賴專業充電站，極大緩解了兩者矛盾。

插混車的必要性，也受到了專業人士的認可。中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，在當前的技術條件下，插混汽車的確是有效的選擇。一方面，插混技術較為成熟，成本增加相對較少且節能效果明顯；另一方面，插混產業化條件要求相對較低，不需要另建基礎設施。通過插混技術的推廣應用，還可以掌握電池、電機、電控等關鍵系統及零部件工程化技術，為純電動汽車發展奠定基礎。

乘聯會秘書長崔東樹也表了過相似的觀點，“我覺得插電混動就是新能源車的重要組成，插電混動是傳統車升級新能源的最佳選擇。從產品角度沒有變化。從投資角度，插混的產品與傳統燃油車的工藝基本一致，四大總成等生產投入沒有變化，因此把插混產品投資按常規車管理是正常的投資。”

德韓日系紛紛發力插混市場，

自主品牌還在等什么？

在插電混動市場，合資品牌近來動作不斷。

德系車領域，今年年初，大眾汽車一口氣拿出了6款插混汽車，讓外界大跌眼鏡；在剛剛落幕的日內瓦車展上，寶馬也浩浩蕩蕩的帶來了6款全球首發插電式混合動力車型。以現代為代表的韓系車，也在去年推出了索納塔插電混動版車型，今年將推出勝達的插混版本。

一向主推油電混動的日系車也開始轉型插混車市場。就在幾天前，一汽豐田上市了卡羅拉雙擎E+，新車的純電續航可達55公里，總續航里程近千公里，并實現1.3L/100km超低綜合油耗，在無外接電源的情況下，油耗也僅有4.3L/100km。

廣汽豐田的雷凌雙擎E+幾乎在同一時間上市，新車搭載由1.8L自然吸氣發動機與雙電動機及電池組構成的插電式混動系統，其中發動機最大功率99馬力，最大扭矩142?！っ?；純電模式下續航里程為55km，40升油箱最長續航里程985km。充電部分，雷凌雙擎E+支持公共交流充電樁和便攜式充電器兩種方式，分別需要3小時左右和5小時左右可充滿。

今年年初，本田中國官方宣布，將于2020年在華推出插電式混合動力車型。去年，本田在華首發了插電式混合動力車型——Clarity。海外版Clarity搭載由1.5L阿特金森循環自然吸氣發動機、電動機和電池組構成的i-MMDPlug-in插電混動系統，其電動機最大功率為133kW，峰值扭矩為315Nm，電池組容量為17kWh，續航里程可達575km，每百公里綜合油耗僅為1.6L。

當然，自主品牌在插電混動領域也不是沒有作為。長城汽車的高端品牌WEY旗下的首個新能源產品就選擇了插電混動領域，這款命名為WEYP8的車型正是來自長城汽車自主研發的Pi4平臺。

吉利汽車也擁有自主研發的P2.5架構，實現了97%的行業最高傳動效率，未來將實現30%的動力提升與50%節油率，并構建了48V、HEV/PHEV、EV和燃料電池這樣循序漸進的技術矩陣；比亞迪更不用說，其DM雙?；靹蛹夹g已經發展到了第三代，唐DM的月銷量超過了6000輛。

但僅有的幾個領頭羊在行動，這與合資品牌相比還是遠遠不夠的。一些想要“一口吃成胖子”的自主品牌來說，我們還是要將目光從更遠的未來向回望，傾聽消費者心聲，緊盯合資競品的步伐。

需要承認的是，隨著電池成本下降，基礎設施的完善，純電動車在價格、排放上的優勢將更加明顯，甚至氫能源也是可以期待的。但從各大車企的電動化日程表來看，純電動車真正脫離政策開始鋪量，大約還需要3~5年的時間。

而對于已經進入“淘汰賽”的汽車市場而言，3~5年時間實在太寶貴了，浪費不得。與其被動等待，不如盡快主動出擊插混市場，為未來的發展積累技術，更重要的是，贏得發展時間。