在新能源汽車領域，超級電容與鋰電池的技術之爭從未平息。早在2010年，超級電容公交車便已亮相上海世博會。不過由于能量密度低，公交車幾乎每停一站就需要充一次電，這就意味著需要改造每一個公交站臺。一旦遇上突發情況，過少的電量也大大限制了公交車的機動性能，因此世博會后就鮮有推廣。

上海奧威科技開發有限公司展示了一款新型超級電容，能量密度較普通超級電容提高了50%以上，可以達到15wh/kg。相關人士告訴記者，新的超級電容采用了不同的技術，在能量密度上有所提高，而在功率上略有降低，更適合搭載在公交車上，使原本需要頻繁充電的超級電容公交車可以一次性跑20公里。

隨著能量密度的提升，今年4月，上海奧威的新型超級電容公交車成功出口歐洲，未來3年還將有600輛左右的超級電容公交車出口以色列和保加利亞等歐盟國家，成交額約2億美元。

此外，超級電容也被廣泛應用于軌道交通中。今年5月，世界首列完全超級電容儲能100%的低地板有軌電車在中國南車株洲電力機車有限公司亮相，將應用于廣州新型有軌電車海珠示范段。展會上，中國南車超級電容研發人士表示，未來中國南車量產的無軌超級電容公交車還將進一步提高超級電容的能量密度。

不過，超級電容的能量密度畢竟有限，除公交、地鐵等既能搭載大量超級電容又有固定線路的交通工具外，超級電容作為乘用車的主動力源就顯得力不從心。數據顯示，鋰電池的能量密度在110-150wh/kg，但超級電容普遍只有10wh/kg左右。換言之，超級電容的續航里程只是相同重量鋰電池的十分之一左右。

同濟大學汽車學院院長助理鄭俊生表示，超級電容暫時還不適合做乘用車的主動力源，但和鋰電池相配合可以實現“1+1>2”的效果。不同于電池，超級電容中電能的儲存或釋放是通過靜電場建立的物理過程來完成的，在充放電時不發生化學反應，因此可循環次數大大高于鋰電池，且充電速度和放電功率是鋰電池的數十倍之多。

“超級電容與鋰電池之間并非水火不容的關系。”鄭俊生表示，“在汽車剎車的過程中會有能量的浪費，此時超級電容可以發揮充電快的特性將能量迅速回收，在汽車起步階段大功率釋放，既節能又幫助緩解鋰電池壓力，延長它的壽命。”據悉，同濟大學汽車學院正在開發能量密度30wh/kg以上的鋰離子超級電容器，對超級電容以及新能源汽車的發展將起到推動作用。

除此之外，在風光發電領域，由于太陽能、風能輸出不穩定，超級電容作為緩沖器儲存過剩能量，在電能輸出不足時將所處能量在短時間內釋放。

據統計，2013年我國超級電容市場規模達19.2億元，預計到2016年將超過33.8億元。A股中，涉及超級電容的上市公司有江海股份（002484）、法拉電子（600563）等。其中，江海股份目前有兩種分別跟EDLC和ACT合作生產的鋰離子超級電容器，均已試產。江海股份表示，公司的超級電容以三表應用為主，但已與車企合作開發車用超級電容。