隨著新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池廢棄問題也日益突出。電池回收與充電樁建設(shè)同樣重要，環(huán)保與循環(huán)利用需并行。

電池回收與充電樁建設(shè)同樣重要環(huán)保與循環(huán)利用需并行

近日，工信部、科技部、環(huán)保部等七部門聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)。作為2016年12月1日發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(征求意見稿)的落地文件，《暫行辦法》中明確規(guī)定，汽車企業(yè)將承擔(dān)起新能源汽車動力電池回收的主要責(zé)任，同時，鼓勵社會資本發(fā)起設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金，探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式，促進(jìn)動力蓄電池回收利用。

作為新能源車行業(yè)平穩(wěn)運(yùn)行的重要支撐，《暫行辦法》的頒布可謂是為動力電池的循環(huán)利用指明了新的方向，但由于電池種類繁多、使用頻次不一，造成了廢舊電池的殘值評估很難統(tǒng)一，此外，動力電池的再生利用如何監(jiān)管，也將成為《暫行辦法》實(shí)施的難題。

環(huán)保與循環(huán)利用并行

中國是全球最大的消費(fèi)市場，在新能源車領(lǐng)域也毫不例外，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年全年國內(nèi)新能源乘用車的累計(jì)銷量約為56萬輛，同比增長了69%，毫無意外的成為了全球最大的新能源市場。據(jù)公安部的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，截至2017年底，國內(nèi)新能源汽車保有量為153萬輛，占到了全球市場的一半以上。

與新能源市場快速增長一同而來的還有由于動力電池的衰減造成的電池回收的難題，據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)計(jì)，動力電池的使用年限一般為5~8年，這就意味著國內(nèi)自2014年開始爆發(fā)的新能源車將面臨著電池淘汰的尷尬。

相關(guān)資料顯示，去年全年國內(nèi)動力電池的出貨量為36.27GWh，2014~2017年累計(jì)出貨量約為80GWh，預(yù)計(jì)到2020年面臨淘汰的鋰電池約為50GWh，這一數(shù)字也將隨著新能源車市場的走強(qiáng)而持續(xù)擴(kuò)大，這樣一來不僅增加了電池污染的隱患也將使得動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)的壯大。

眾所周知，廢舊電池當(dāng)中含有鎳、鈷、錳等重金屬，處理不當(dāng)會造成嚴(yán)重的污染;其次，廢舊的動力電池中依然存有300-1000V不等的高壓，倘若在回收、拆解過程中處理不當(dāng)，可能會引起腐蝕、火災(zāi)等諸多問題。

為了防止廢舊電池的污染，《暫行辦法》明確規(guī)定，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)委托新能源汽車銷售商等通過溯源信息系統(tǒng)記錄新能源汽車及所有人溯源信息，并在汽車用戶手冊中明確動力蓄電池回收要求與程序等相關(guān)信息。汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。

除了防止污染之外，《暫行辦法》關(guān)于探索動力蓄電池殘值交易市場化模式的提議，也將促使這一行業(yè)逐步邁入成熟的軌道當(dāng)中。

據(jù)悉，從新能源汽車上退役的動力電池還具有一定的殘余價值，經(jīng)過挑選、測試等環(huán)節(jié)之后，可應(yīng)用在儲能、分布式光伏發(fā)電等領(lǐng)域，之后再度報廢，可以從舊電池中提取鈷、鎳、錳、鋰等金屬重新利用，這將在很大程度上解決目前國內(nèi)鋰、鎳等原材料依賴進(jìn)口的現(xiàn)狀。有預(yù)測稱，廢舊動力電池回收市場2018年可達(dá)50億元的規(guī)模，2020年將突破100億元，到2023年達(dá)到250億元。

不管是從優(yōu)化廢舊電池回收，還是環(huán)境保護(hù)的角度來說，《暫行辦法》的正式頒布都具有頗為重要的意義。

電池回收與充電樁建設(shè)同樣重要環(huán)保與循環(huán)利用需并行

鉛蓄電池的痛

從全球的視角來看，中國雖貴為全球最大的新能源市場，但在廢舊電池的處理上還顯得頗為稚嫩。日本的電池廠商早在1994年10月就建立起了“蓄電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理”的模式;2000年日本政府規(guī)定，企業(yè)應(yīng)對電池回收負(fù)責(zé)，政府給與補(bǔ)貼;與日本的模式不同，美國國際電池協(xié)會制訂了一套押金制度，促使消費(fèi)者主動上交舊電池，而德國則介于日本和美國的模式之間，由生產(chǎn)者主要負(fù)責(zé)，運(yùn)用基金和押金促使廢舊電池體系市場化運(yùn)作。

同歐美國家相比，中國的廢舊電池回收體系仍處于初級的階段，此次頒布的《暫行辦法》影響力也僅僅局限于目前相對規(guī)范的新能源車市場，在生產(chǎn)廠商相對混亂的低速電動車領(lǐng)域顯得較為乏力。更為值得一提的是，為了降低生產(chǎn)和使用成本，眾多低速電動車企業(yè)大都采用鉛蓄電池，從環(huán)保的角度來說，鉛蓄電池比鋰電池的污染程度更高。

早在2009年至2011年間，陜西、湖南、廣東、江蘇、湖北、安徽等地曾爆發(fā)過多起“血鉛事件”，引起了社會的廣泛關(guān)注，2011年工信部編制了《電池行業(yè)清潔生產(chǎn)實(shí)施方案》，提出到2012年底，從事涉重金屬電池的生產(chǎn)企業(yè)將完成一輪清潔生產(chǎn)審核，并實(shí)施審核報告中提出的技術(shù)改造方案。同時，環(huán)保部也出重拳整治鉛酸行業(yè)近八成的鉛酸蓄電池企業(yè)被關(guān)停。

此后，工信部又在《電池行業(yè)清潔生產(chǎn)實(shí)施方案》的基礎(chǔ)上，頒布了《鉛酸蓄電池行業(yè)準(zhǔn)入條件》進(jìn)一步優(yōu)化了鉛蓄電池行業(yè)的競爭環(huán)境，這一行業(yè)的整體水平也得到了極大的提高。

雖說國家為鉛蓄電池的準(zhǔn)入設(shè)置了眾多的審查標(biāo)準(zhǔn)，但在回收利用上卻沒有明確的規(guī)范，就目前來講，鉛蓄電池仍是低速電動車行業(yè)的重要支撐，低速電動車又在很大程度上滿足四五線城市和農(nóng)村消費(fèi)者的出行需求，市場前景頗為廣闊，這也為鉛蓄電池提供了“用武之地”。

值得注意的是，低速電動車的消費(fèi)者以農(nóng)民居多，他們的環(huán)保意識較差，容易因鉛蓄電池的處理不當(dāng)而造成傷害，從這一角度來說，廢舊鉛蓄電池的回收利用同樣刻不容緩。

總的來說，不管是低速電動車的鉛蓄電池還是新能源車的鋰電池，都需要進(jìn)行規(guī)范的回收處理，這是新能源車市場能夠平穩(wěn)運(yùn)行的重要一環(huán)，同充電樁建設(shè)一樣重要。