寧德時代的招股說明書顯示，動力電池系統(tǒng)的銷售均價下降，由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計降幅為38.26%。與之相對應(yīng)的是，動力電池系統(tǒng)毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。

“今年一季度，寧德時代的動力電池裝機量占比高達50%。市場占有率高，且電池系統(tǒng)質(zhì)量好，使得其議價能力很強。因此，連寧德時代的毛利率都下降這么多，對于其他議價能力較弱的供應(yīng)商而言，面臨的局面當(dāng)然更為嚴(yán)峻。”松禾資本合伙人張少林指出。

從數(shù)據(jù)上看，動力電池價格仍處于下跌通道。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)的數(shù)據(jù)顯示，2018年第一季度，磷酸鐵鋰電池包價格進一步下滑至1.2-1.4元/Wh，三元動力電池包價格下滑至1.3-1.4元/Wh。

上述正極材料上市公司高管認(rèn)為，電池價格將繼續(xù)下行。短期來看，市場報價已出現(xiàn)惡性競爭態(tài)勢。一些企業(yè)為清理庫存或爭奪市場報出過低的價格。長期看，促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案明確提出，2020年新型鋰離子動力電池成本力爭達到1元/Wh以下。整個產(chǎn)業(yè)鏈都將承受更高的成本壓力。

“中游環(huán)節(jié)降本壓力最大。電池廠成為‘夾心餅干’，車企將降本壓力向上傳導(dǎo);同時，鈷等原材料價格快速上漲，進一步縮減利潤空間。”該高管指出，預(yù)計今年鈷價將進一步上漲。加上補貼持續(xù)退坡，2018年中游兩端承壓的情況將更嚴(yán)重，并進一步傳導(dǎo)至電解液、隔膜、負(fù)極等環(huán)節(jié)。這種情況要等到行業(yè)洗牌到一定階段，電池價格降到合理水平可能好轉(zhuǎn)，時間節(jié)點或在2020年。

利潤空間備受積壓，同時中游環(huán)節(jié)現(xiàn)金流問題凸顯。中泰證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年鋰電池板塊應(yīng)收款項占營收比例高達73.9%，在各細(xì)分行業(yè)中排名第三。

2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進行了調(diào)整，新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)”的規(guī)定。2018年2月補貼政策再次調(diào)整，分類調(diào)整運營里程要求，對私人購買新能源乘用車、作業(yè)類專用車(含環(huán)衛(wèi)車)、黨政機關(guān)公務(wù)用車、民航機場場內(nèi)車輛等申請財政補貼不作運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調(diào)整為2萬公里。

比亞迪回復(fù)交易所關(guān)于2017年應(yīng)收賬款期末余額增加101億元的問詢函時指出，根據(jù)歷史經(jīng)驗，正常情況下的補貼申請從遞交資料到資金回籠基本需要1年以上時間。行駛里程的新要求將補貼清算的時點增設(shè)一道門檻，進一步加大新能源車企業(yè)的資金壓力。此外，2018年初發(fā)布的國家補貼政策中，要求補貼款清算方式由預(yù)撥制度改為事后清算制。清算方式變化亦將延長新能源汽車補貼回款周期。

新能源汽車的國補通常由汽車生產(chǎn)企業(yè)先行墊付，以扣除國家補貼后的價格出售，再由汽車企業(yè)申領(lǐng)補貼。在補貼款未到位之前，汽車企業(yè)一般會壓付下游賬款。考慮車企地位比較強勢，電池廠為獲取訂單，普遍會承受長賬期的壓力，并進一步傳導(dǎo)至議價能力更弱的其他中游環(huán)節(jié)。

“以三萬公里計算，客車跑完需要一年左右的時間;乘用車因為多在市區(qū)跑，一般至少需要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。在補貼下滑、上游原材料漲價和車企壓價多重擠壓下，中游環(huán)節(jié)賬期將持續(xù)惡化。”磐石投資合伙人陳浩東指出。

洗牌潮涌

在多重擠壓背景下，技術(shù)、市場規(guī)模和資金實力顯得尤為重要。龍頭企業(yè)占盡優(yōu)勢，實力較弱的企業(yè)淘汰速度加快。

中泰證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)電池出貨量前五名的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科和北京國能。其中，寧德時代占據(jù)市場近30%份額。2018年一季度，動力電池裝機分化持續(xù)加劇，前三名企業(yè)占比總計74%。其中，寧德時代出貨量2.2Gwh，占比達50%。

同時，行業(yè)洗牌不斷加速。“2016年我們統(tǒng)計的電池廠數(shù)量大概是109家，到2017年底只剩下約80家，其中包括新增的8家。大約20余家電池廠倒下了。”真鋰研究首席分析師墨柯指出。

資金鏈斷裂是眾多企業(yè)關(guān)門的直接原因。

陳浩東指出，“新能源汽車屬于資金密集型行業(yè)，不論前期投入還是中間生產(chǎn)，需要龐大的資金。比如，一家電池廠要達到80億瓦時/年的產(chǎn)能，起碼要投資60億元建設(shè)生產(chǎn)線;到了量產(chǎn)階段，至少需要再備20億元作為流動資金。資金壓力很大。”

陳浩東表示，伴隨產(chǎn)能逐漸過剩，中小電池廠商在技術(shù)工藝和訂單獲取方面均處于弱勢。加上2016年底“80億瓦時”意見稿出臺，許多低于該門檻的電池廠接不到訂單，只能給大廠做代工，或者產(chǎn)線處于閑置狀態(tài)。

“現(xiàn)在連代工都沒法做了。”陳浩東感嘆道，“前期投入建成的產(chǎn)線運轉(zhuǎn)不起來，且產(chǎn)業(yè)中游利潤空間不斷壓縮。小廠前期投入的資金無法變現(xiàn)，現(xiàn)金流壓力巨大。這種情況下，小廠商哪有錢更新產(chǎn)線、進行研發(fā)。”

墨柯告訴記者，這兩年生產(chǎn)設(shè)備自動化更新速度快。兩年前的設(shè)備如果一直閑置，即便現(xiàn)在接到訂單，產(chǎn)出的電池也難以符合標(biāo)準(zhǔn)。“很多環(huán)節(jié)的生產(chǎn)設(shè)備需要更換，這對資金實力不足的廠商是很大挑戰(zhàn)，不少電池廠最終倒閉。”

楊藻認(rèn)為，相比之下龍頭企業(yè)優(yōu)勢凸顯。龍頭企業(yè)市場份額較大，有利于其與上游談判，拿到更便宜的原材料;同時，行業(yè)技術(shù)更迭快，良品率、穩(wěn)定性、能量密度等技術(shù)工藝亟待提升，龍頭企業(yè)有足夠資金用于研發(fā)。

墨柯認(rèn)為，隨著政策補貼向著高能量密度傾斜，以及鈷價上漲帶來的成本壓力，有的動力電池企業(yè)著手從減少鈷含量的角度提升電池能量比，高鎳811動力電池有望高速發(fā)展。從技術(shù)工藝看，生產(chǎn)NCM811材料動力電池難度并不大，難點主要在于如何保證電池的一致穩(wěn)定性。這對生產(chǎn)設(shè)備的要求很高。此前生產(chǎn)523材料的那些設(shè)備，難以生產(chǎn)出一致性穩(wěn)定性較好的高鎳811，電池廠需要投入相當(dāng)部分資金用于更新生產(chǎn)設(shè)施。但在利潤空間受擠壓、現(xiàn)金流緊張的情況下，只有龍頭企業(yè)有足夠的資金實力研發(fā)和更新產(chǎn)線。

上述正極材料上市公司高管指出，降成本仍是中游企業(yè)2018年面臨的重大課題。“龍頭企業(yè)兼具規(guī)模、資金和技術(shù)優(yōu)勢，在降本上更具競爭力。比如，能夠通過擴大市場占有率達到規(guī)模化生產(chǎn)進而降低單位成本，加強內(nèi)部管控提高良品率，更新產(chǎn)線提升自動化生產(chǎn)效率等。”

“經(jīng)過重重洗牌，預(yù)計行業(yè)最終能夠剩下10余家主流電池廠。在此階段，整體規(guī)模效應(yīng)凸顯。伴隨產(chǎn)量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力將提升。對于下游車企而言，有利于獲得持續(xù)、穩(wěn)定的供貨。”陳浩東表示。