上海的隨塘河不寬，但沿著弓形海岸線橫跨兩區，從北邊的川沙綿延至南邊的奉賢。兩區交界處，隨塘河邊，一座現代化的大型工廠正在崛起。

這座工廠的地面建設剛剛開始動工，它的四面是一排灰黑色墻板筑起的外墻，內部零散地放了幾臺挖掘機，由于剛下過雨的緣故，一些土地排水與疏散的工作正在進行。項目用地門前，工人們搭建著集裝箱屋，偶爾有物流車駛入，為他們配送基礎物資。

人們認為這座還未正式奠基的工廠很有“科技感”，因為那排外墻酷似太陽能板，而不是大多數中國工地上的那種簡易粗糙的裝置。盡管在工廠旁邊（靠近奉賢的一側），一條因項目施工被封的馬路上，鋪滿了一片片黃澄澄的糧食。

12月5日，作為全市有史以來投資最大的外資制造業項目，上海市委副書記、市長應勇來到這里調研，也讓所有人再次感受了神奇的“中國速度”。

這座工廠正是特斯拉的超級工廠(Gigafactory 3)。今年10月，特斯拉剛宣布拿地，兩個月后，上海市人民政府官網便發出消息稱，目前，該項目已基本完成土地平整，即將開工建設，預計明年下半年部分投產。若能實現，特斯拉國產化時間將比規劃提早一年左右。

按照規劃，這座超級工廠將集研發、制造、銷售等功能于一體，預計在2-3年建設之后，達成50萬輛純電動整車的年產能。12月14日，21世紀經濟報道記者從臨港管委會相關人士獲悉，該項目總投資高達500億元人民幣，第一期投資160億，初期將先建成組裝產線，以最快地實現特斯拉“國產”。

這座超級工廠身上有諸多標簽，一如特斯拉那充滿話題性的CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）。它是開放新能源汽車外資股比限制后第一家外商獨資的汽車工廠，其進展情況很大意義上反映了中國開放市場的程度。

另外一方面，這座超級工廠也是特斯拉的重要布子。對于特斯拉而言，中國已經是它僅次于美國的第二大市場，而它所有進口到中國的汽車還需要繳納15%（一度高達40%）的關稅，如果該工廠順利投產，特斯拉便能在中國市場發揮更大的能量。尤其是，中國還給予了新能源汽車產業一攬子支持政策。

“速成”式超級工廠

今年7月10日，特斯拉宣布在上海建廠，此后人們更為密切地關注著這個項目的一舉一動。但特斯拉上海公司，包括它所興建的這座超級工廠，卻一直低調而神秘——

許多人前往特斯拉上海公司位于臨港的注冊地址，卻被告知這是另外一家企業，地址只是特斯拉隨意寫就，最終他們只能失望而返；而臨港的出租車司機們，他們顯然聽說過這項超級工程，也大致知道在靠近奉賢的方位，但就是不清楚超級工廠的具體位置。

但是，有關特斯拉上海工廠的進展常常見諸媒體平臺。最近的消息顯示，特斯拉已經啟動該項目的招標程序，而且已經有承包商開始采購材料，這證明該工廠即將開建。

10月17日，特斯拉以1125元每平米的單價獲得上海臨港的一塊國有建設用地，其土地建設狀況基本信息顯示，特斯拉需要在交地6個月內開工，并在交地后30個月內竣工。理論上，特斯拉上海工廠的開工日期最晚可以到明年4月。

但臨港管委會相關人士也告訴21世紀經濟報道記者，“近期的確要開工了。”而根據官方消息，這期產線將在明年下半年“部分投產”。

在產品類型與產能方面，上海環境熱線官網的一份環評公示透露，特斯拉超級工廠一期將率先投產Model 3和Model Y兩款車型，目標年產25萬輛純電動整車。

作為初期項目，特斯拉上海工廠將首先興建具備部分生產能力的生產線。據了解，這是類似于蔚來南京試裝廠的一座CKD(Completely Knock Down)工廠，主要采取全散件組裝的生產方式。

有業內人士向21世紀經濟報道記者表示，該模式能讓特斯拉以最快的速度落地。“這樣的產線一年多就可以搭出來，跟全產線是完全不一樣的方式。很多整車廠是不愿意這樣建的，因為這是一種‘速成’。但特斯拉建成這個馬上就可以用進口的零部件組裝。”

除此之外，建成產線后，特斯拉還可以根據在華銷售情況及中美宏觀貿易環境，決定是否追加投資。今年6月，發改委、商務部正式放開新能源汽車的外資股比限制，讓特斯拉迎來了在華全資建廠的最好時機。而馬斯克采取這種模式，則給特斯拉的后續決策留足了空間。

某種程度上，這是一種“討巧”的方式。實際上，建設組裝線正是特斯拉優先考慮的形式，此前有媒體報道稱，特斯拉早期希望僅在中國建設一座總裝廠，核心零部件在美國生產，但僅具備總裝功能不符合《新建純電動乘用車企業管理規定》，特斯拉才最終妥協。

與此同時，上海市政府也在積極引進新能源汽車產業鏈上下游的企業落戶，以便在未來形成更完善的汽車產業集群，進一步推動特斯拉國產化。

臨港管委會相關人士告訴21世紀經濟報道記者，臨港集團（此前和臨港管委會共同與特斯拉簽約的公司）正在協助特斯拉進行“供應鏈培育”方面的工作。“適合放在臨港地區的，都會積極引進。”據了解，上海市政府、浦東新區、臨港管委會、臨港集團成立了一個工作小組，每周碰頭開會，溝通項目進展，并協調問題。

“臨港也希望通過特斯拉吸引更多的供應商過去，把那塊地填滿。實際上臨港對特斯拉而言并不是最好的選擇，它離市中心太遠，周圍配套產業也相對欠缺，所以它希望建立配套的產業園區。”上述業內人士也表示。

客觀而言，臨港已經具備了不錯的汽車產業基礎：2007年上汽集團乘用車項目入駐，目前已經形成了乘用車整車、發動機、精密零部件、能源系統等的生產制造及后續物流配送、配套服務的完整產業鏈，此外，一批上下游產業配套企業，如諾信汽車零部件等也紛紛落戶。

特斯拉落戶臨港后，與之毗鄰的奉賢也在積極打造若干個新能源汽車配套產業園，以成為新能源汽車產業輻射區。

供應鏈與資金挑戰

雖然特斯拉工廠正在快馬加鞭，但是對于此刻的特斯拉而言，培育國內的供應鏈體系并非易事。“生產層面特斯拉基本不會有什么問題，關鍵是面臨供應鏈和市場的挑戰。”12月16日，汽車行業分析師鐘師對21世紀經濟報道記者表示。

鐘師表示，一直依賴美國供應商的跨洋運輸并不現實，長期來看，特斯拉要實現規模化生產，還是需要培育在中國的供應鏈體系，但這并不容易。“特斯拉是一個全新的產品品種，與原來整車廠的產品完全不一樣。在物色供應商以及零部件的研發生產方面，特斯拉將會耗費大量的時間和精力。”

這有可能讓特斯拉再次陷入“量產地獄”。長期以來，產能不足、無法達到預期產量的問題一直困擾著特斯拉。在發布Model 3這款大眾車型初期，馬斯克定下的目標是每周生產5000輛，但在長達一年的時間里，它的生產進度遠遠落后于計劃。直到今年6月的最后一周，特斯拉終于生產了5031輛Model 3，周產能達標。

這一年中，特斯拉遇到了電池制造、零件制造、裝配線開發等一系列的問題，在中國建廠后，這些問題可能再次重演。在第一期工廠中，規劃的產能高達每周4800輛，長期而言，特斯拉在中國工廠的年產能將高達50萬，即每周9600輛。

在規劃產能如此規模的情況下，工廠建設投資也是一筆不小的數目。根據項目規劃，第一期項目投資額約160億元人民幣，項目總投資則高達500億元人民幣。而特斯拉本身的現金流并不充裕。

過去的14年中，特斯拉一直未能實現年度盈利。自2010年上市以來，僅在2013年第一季度、2016年第三季度和2018年第三季度實現了盈利。而在中國建設工廠之外，特斯拉在美國本土的擴張并未停滯，這將為特斯拉帶來巨大的財務壓力。

近日，馬斯克在接受美國媒體采訪時表示，特斯拉正在考慮收購通用汽車旗下閑置的汽車生產工廠。在此情況下，特斯拉還有足夠的資金來投建上海的超級工廠嗎？

上述業內人士告訴21世紀經濟報道記者，特斯拉建廠所需的大部分資金將會通過發債的方式進行募集。作為外資企業先進產能的典型代表，特斯拉又是國內放開外資股比限制后“第一個吃螃蟹的人”，在土地、稅收、融資方面都會享受“公平且優厚”的待遇。

“特斯拉是一面旗幟，上海作為科創中心，引入像特斯拉這樣的企業毋庸置疑，它是新能源車的典范，說實話如果沒有特斯拉，現在國內的新勢力造車也很難讓人信服。”上述人士表示，特斯拉項目的特殊意義在于，它既是業內頂尖的企業，而且也是汽車行業對外開放的標桿。

業內普遍認為，落戶臨港后，在政策層面，特斯拉將“一路綠燈”。目前，新能源車企及車型的資質審批準入門檻越來越高，2016年至今，僅有15家車企獲批發改委的生產資質，其中僅10家通過了工信部的產品準入，但在業內人士看來，這對特斯拉而言不是問題。

鹿死誰手？

國內眾多造車新勢力都將特斯拉視作競爭對手，特斯拉在中國實現量產后，是否會對國內的新能源汽車產業造成很大影響？業內觀點喜憂參半。

汽車行業分析師、全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴對21世紀經濟報道記者表示，特斯拉國產化后，國內的新能源車企將不得不進行“差異化”競爭，三年之后，造車新勢力會經歷真正的“洗牌”，最終只剩下一兩家。

而鐘師則表示，特斯拉入華不會對行業造成很大影響，相比而言，特斯拉整體定位偏高端，與大多數國內造車新勢力的車型不在一個細分市場，而在兩三年規模化生產后，特斯拉同樣會面臨傳統車企的激烈競爭。

在蔚來資本管理合伙人張君毅看來，特斯拉來到中國后，會成為行業“鯰魚”，倒逼造車新勢力們更好地適應市場環境。

事實上，對外開放對當前的新能源汽車而言并非不可承受。有業內分析稱，與30年前外資品牌入華時中國汽車工業毫無優勢相比，中國新能源汽車在近幾年的發展中，已經積累了不少技術、人才等儲備，所以國內的造車企業是具備一定的競爭能力的。

從時間上看，國內造車新勢力仍有發力機會。按照規劃，特斯拉達成規模化生產將在2-3年后。明年起國內將有眾多新能源車上市，特斯拉兩年后出車，先發優勢已經不復存在，Model 3上市后，可能國內市場類似的產品已經出了不少，本土品牌在性價比等方面仍具有獨特優勢，所以特斯拉面臨的不確定因素很多。

與特斯拉相比，新勢力造車主要的挑戰或是資金問題。“新造車企業是有壓力，如果沒有前幾年的熱錢，不會產生這么多企業，但問題是，大家要造車的時候，錢又緊張了。”張君毅指出，“造車企業在起步的5-10年都需要持續的融資和發展能力。”

實際上，特斯拉國產之后，更大意義上的沖擊在于對外開放對整個產業帶來的挑戰，特別是國有汽車集團產生更大影響。多年來，一汽、上汽、東風等汽車集團，紛紛憑借合資公司帶來的巨額利潤，但隨著外資股比放開，寶馬控股華晨寶馬、特斯拉獨資，外資車企將在中國市場享有更高的話語權，中方在這部分的業務需要提升自主盈利能力。

當然，特斯拉最終能否按計劃順利進入中國市場，也需要時間考驗，兩三年后的中國新能源汽車市場，“鹿死誰手”還很難說。“特斯拉在美國很成功，但在中國市場不是那么成功，因為他沒有那么了解中國市場，特斯拉的競爭對手，其實不光現在這些造車新勢力，傳統豪華汽車企業，例如奔馳寶馬奧迪，也不會示弱，他們到2021、2022年也會上市更為成熟的新能源車型。” 張君毅表示。

“特斯拉的成功在于創造了新品類，這個品類是跟豪華車拼性價比、拼更好的服務體驗的。”張君毅指出，但真正從品質角度考量，特斯拉也尚未做到盡善盡美，更為關鍵的是，傳統車企在中國市場的耕耘時間更長，對中國市場的理解顯然更加深刻。

實際上，對于中國車企而言，無論是造車新勢力還是傳統車企，不需要把特斯拉作為目標，而是應該深耕汽車產業，找準自身定位，在充分開放的市場環境中參與競爭。