年關將近，車企卻格外活躍，與當前車市低迷形成鮮明對比。12月12日，小鵬汽車首款車型G3上市，三天后的12月15日，蔚來汽車第二款車型ES6上市，以及早些時候奧迪首款純電動車型e-tron大范圍路試等等，似乎在給明年新能源車市激烈的競爭奠定了基調。

伴隨著車市寒冬的來臨，傳統車企前路迷霧茫茫。據中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）提供數據顯示，今年前11月，汽車累計銷量同比下降1.7%，由于整體產銷增速低于年初的預計，中汽協預計今年車市將呈現3%的下降幅度，成為1990年以來的首次負增長。

而今年的新能源汽車卻逆勢上漲、產銷首次突破百萬輛大關，前11月銷量同比增長達到68%。當然，造成中國新能源汽車市場高速增長有諸多因素，但不能否認的是，未來新能源車市場仍然具有強大的增長潛力。

打破原有的汽車產業格局，新能源汽車將成為中國車企向上突圍的契機。但回顧傳統車企在新能源領域的產品布局，在資金、技術等多種因素影響下，大部分仍聚焦于15萬元以下偏低端的車型，新勢力造車企業如蔚來、小鵬雖有意向上突圍，但產品卻尚未被市場認可。

此外，跨國車企強勢介入給市場增添了更多變數。“全球的汽車產業已經進入了一個‘黑天鵝’時代，各種挑戰一再向我們襲來，商業模式的變化、技術的更迭、政策的調整，比過往任何一個時期都更加的頻繁。同時，結合車聯網的軟件、車載操作系統、電子電器軟件再到‘三電’控制軟件的發展，汽車行業已經開始了軟硬一體化的垂直整合。”12月16日，在第九屆全球新能源汽車大會上，北汽新能源總經理鄭剛表示。

此外，他還表示：“以寶馬、保時捷為代表的傳統車企，相繼推出了PCM的系統。而以特斯拉為首的新勢力造車企業也不斷地進行系統軟件的快速迭代，汽車行業確實在面臨著跨界的顛覆。因此在科技、經濟、政策、環境、社會的綜合影響之下，‘灰犀牛’和‘黑天鵝’也開始雙夾擊。”

先發優勢減弱

有分析稱，明年注定是汽車產業調整之年，包括車企對自身產品的調整。據了解，明年大部分合資企業和豪華車品牌，均會推出純電動車型，如奧迪首款純電動車型e-tron、寶馬iX3車型。這無疑給那些想走高端化，但又尚未站穩的新勢力造車企業帶來巨大沖擊。

根據跨國車企巨頭的發展戰略，大眾計劃至2020年，在中國市場的新能源汽車矩陣將包括約10款車型，并且計劃國產新能源汽車銷量達30萬輛；奧迪計劃到2025年，將向市場推出超過20款電動車，其中12款車為純電驅動，覆蓋從A級到D級的所有級別車型，實現全球范圍內提供的3輛奧迪車中，就有1輛是電動車的戰略規劃；寶馬方面則更為“激進”，計劃到2025年，提供的25款電動車型當中，有12款為純電動車型。

跨國車企新能源戰略力度之大，范圍之廣無疑給新勢力造車企業敲響了“警鐘”，留給后者的時間已然不多。12月16日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示：“在新能源汽車領域，如果一家新的企業想真正突圍將來的壁壘，我覺得非常的困難。”

何小鵬這種擔憂并非沒有道理。以蔚來ES8為例，在產品交付初期曾引發各種質疑，而在產品使用階段，也被吐槽續航里程過短，產品可靠性較差等諸多問題，被媒體稱為“半成品”。

很多人感到疑惑，為何“半成品”仍會有用戶去埋單。市場本身對新能源和科技兩個賣點，有足夠的好奇，而蔚來的營銷以及產品定位，正是瞄準這一點；同時，蔚來ES8、ES6尚未有直接的競爭對手，先發優勢拉攏了一批用戶。

但這是在主流的跨國車企還尚未布局相關產品的前提下取得的成果。比如奧迪e-tron這款車，產品技術和駕駛特點有奧迪的基因，如何定價合適，那么將會給特斯拉、蔚來帶來巨大的壓力。

國產核心部件的短板

在何小鵬看來，現階段新勢力造車企業對于汽車本體的制造、一致性、規模化、交付、安全性等存在很大的問題。把智能作為汽車的核心差異化，但智能到底有多少人喜歡，智能的差異化在哪里，這些都需要去思考。

然而，智能更多的是一種手段，并不是最終目的。敬畏造車仍是不變的主題，所謂的語音交互、人臉識別等，雖一時能搏取眼球，但是否解決用戶的痛點是關鍵。也就是說，造車新勢力企業不能只看產品炫不炫，而是要看是否有能力建立完善的供應鏈體系。

對此，鄭剛表示：“在‘中美貿易戰’之后，國內車企應該清醒地看到，中國新能源汽車行業在核心技術和關鍵零部件上與發達國家還有太多差距，導致在很多業務領域面臨著被動局面。”

今年年初，在中美貿易摩擦，以及受到日本自然災害和德國英飛凌一些產品產能不足的影響，芯片的上下游產業供貨危機直接影響到了新能源汽車主機廠的市場供給能力，其中包括北汽新能源公司。

另外，動力電池所涉及的原材料加工設備、BMS的控制技術乃至電池的研發體系，要么被國外控制，要么技不如人。同時，圍繞著電子架構的變化、車內信息傳輸也需要重新設計，原來的控制器局域網絡總線已經達不到智能汽車的要求，但在全球電子與通信系統的各個聯盟中，卻罕見中國的整車制造企業及半導體公司的身影。

與此同時，在諸如模具、車身和電子電器等傳統汽車制造技術上，自主品牌企業仍然還有很多短板需要補。在傳統汽車多年的發展和技術積累背景下，至今仍有一些技術國內無能為力，包括連續減震的控制技術、限速連接器、汽車儀表板的模具工藝以及四輪轉向技術等等。

可以看到，在與各國差距相對較小的新能源汽車技術方面，國內新能源技術短板也開始顯現。“智能汽車的關鍵技術領域、操作系統、車聯網領域的核心芯片、智能駕駛等核心技術的零部件，依然被牢牢地把握在海外供應商手中，目前新能源核心技術和零部件尚沒有形成自主可控的資源。”鄭剛最后表示。