現在很多新能源車品牌，為了讓消費者更放心的購買他們的產品，就給產品的核心部件“動力電池”承諾質保，消費者一看有了質保，原本對產品的將信將疑減弱了，就有人逐漸放下戒備，嘗試購買新能源車。

比如下面幾個新能源車品牌，就有明確的動力電池質保承諾：

榮威ei6：8年或12萬公里，電池衰減不超過20%

北汽新能源EX360：8年或15萬公里，電池衰減不超過20%

比亞迪秦：電池8年或15萬公里質保，電芯終身質保

領克01Phev：電池終身質保

通過政策的補貼、車企的承諾，中國的新能源車的銷量在飛快增長。從2013年的2.33萬臺，到2017年的77.7萬臺，5年間翻了33倍。中國也逐漸成為了全球最大的新能源車市場，銷量全球第一。

賣了這么多車，那可都是承諾電池質保的，電池到了時間得報廢，因此隨著逐年成倍增長的新能源車銷量，往后幾年動力電池的報廢數量將同樣以一個成倍增長的態勢發展。遭遇動力電池的“報廢潮”，在所難免。如果讓廢舊的動力電池隨意的丟棄，肯定會對環境造成污染和破壞。

一、動力電池會帶來哪些污染？

以磷酸鐵鋰電池為例，在沒有回收的鋰電池上，一旦發生電解液泄露，會導致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環境中，對人體產生危害。電池的電芯上涂有拉漿，也有比較大的腐蝕性。三元鋰電池的危害更大，在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會對水源和土地造成長達50年的污染，負極材料中的碳和石墨會造成粉塵對空氣的污染。

因此淘汰的動力電池，必須嚴格管控，由專人負責監督、充分做好回收利用后，再拆解回收后，廢料進行徹底降解才可以排放掉。

二、動力電池如何回收利用？

目前新能源車使用的動力電池，即便已經淘汰，但仍然還是有70%多的電池容量可以利用。如果動力電池按照對電池容量的需要，分成四個梯級，分梯級利用，是可以把電容量一直用到30%以下再拆解處理的。

新能源車的動力電池梯級回收，可以分為四個梯級：

梯級一，新能源車二次使用，電池容量80%→70%

梯級二，其他行業二次使用，電池容量70%→50%

梯級三，電池包分解再構成，整合使用，電池容量50%→20%

梯級四，拆解電池，回收原材料

根據寧德時代的測算，替換下來的磷酸鐵鋰鋰電池可以作為儲能電池再繼續使用5年，這5年給回收企業帶來的收益是直接報廢拆解要高出3-4倍(直接報廢，每噸收益1萬元左右，梯級回收利用，每噸收益3-4萬元)。相比于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的循環壽命更短，比較適合直接拆解回收，可用作生產三元鋰電池的前驅體(報廢電池價格每噸4-5萬元，制作成三元鋰電池前驅體，每噸8萬元)。

三、歐、美、日是怎么做的？

美國政府通過加收電池押金、加收環境保護費的方式，向消費者收取動力電池回收的費用，補貼給做電池回收利用的企業，從政策層面引導企業完成動力電池的回收。比如美國通用的解決方法就是：以5組雪佛蘭Volt的廢舊電池制造一個家庭備用電源，充滿電后可以供3-5個普通家庭在斷電后連續使用2小時，同時備用電源還可以在低價時段充電，供高價時段使用，提升經濟效益。

歐盟采用立法強制生產廠商回收動力電池的方法，規定生產和進口的動力電池，必須登記在冊，由汽車經銷商引導消費者進行電池的回收工作，并由生產者負責再處理和再利用。例如德國博世與寶馬合作就成功研究出一個辦法，利用寶馬新能源車報廢的動力電池，建造了規模達到2兆瓦/2兆瓦時的大型光伏蓄電站。

日本政府分別在基本法、綜合性法律以及專項法律三方面，建立了多項法規，強制電池生產企業對電池進行回收再利用，并且不對企業進行任何補貼，也不對消費者進行任何收費?；谶@些法律，日產汽車就把旗下最暢銷的新能源車型Leaf的廢舊電池重新組合，制作成住宅或商用建筑的備用電源，這個方法跟美國通用類似。

以上歐美日的三種方法，全都是在政策引導和產業間合作方向上推動，也就是所謂的“動力電池梯級回收利用”。這樣處理的好處是回收利用不會產生很大的經濟負擔，反而為其他產業提供了低價的產品，并拿回一定的經濟收益，形成可持續的商業模式。在政策引導下，企業只要保障電池回收程序的完整順暢，就可以持續的回收電池并通過梯級利用獲取收益，壓力比較低。

四、中國的動力電池回收現狀

每臺車都有發動機號和車架號，車輛都會以發動機號和車架號作為跟蹤依據，所有的買賣、報廢都在車管所有記錄。工信部節能司認為現在新能源車的電池也必須這樣，才能做到有法可依，有據可循。

因此在本月初，工信部節能司發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求每一個電池都有“身份證”，誰不回收利用，造成污染是要擔責任的。

這個市場很大，而且越來越大，規范的企業來做，就是商機，不規范的企業來做，就可能導致污染，放在任何一個行業，都是這樣。因此政策的引導和規范的建立，是推動動力電池回收走向規范化的必經之路。

現階段正是政府充分吸收國外先進理念，規劃完整、有序、可控的電池回收利用政策，推動電池回收利用行業積極健康發展的時候。

五、中國品牌的電池回收之路

比亞迪采用了與歐盟類似的方式，通過經銷商把報廢和需要更換的電池進行回收，再由工廠進行檢測，并賣到英國做成集裝箱儲能設備。不能再利用的動力電池直接拆解、回收原材料，對廢料進行降解后排放。

北汽和蔚來都選擇了以換電模式來同步推動電池回收利用技術的發展。兩家不約而同的將自家生產的所有電池定義為一個統一的規格和電池管理方案，這樣有利于廢舊電池的二次再利用。特別是蔚來汽車，自今年5月20日完成國內第一座換電站后，計劃在2020年在全國建設1100座換電站，大大加強了廢舊電池循環利用的可能性。

上汽與寧德時代簽訂了合作備忘錄，由寧德時代牽頭建立專門進行動力電池回收利用的公司，打造“電池正極材料”→“動力電池系統”→“廢舊電池回收”的鋰電池產業鏈。