純電動重卡，開始走進大眾視野，并引動一輪新的市場競逐。

純電動重卡正在迎來一輪市場關注的“風口”。

年初，大運重卡的鋰電池組純電動牽引車，在深圳投入試運行；4月，中國重汽無人駕駛電動卡車開始在天津港口試運營。

此后的6月，大運向蘇州高邁新能源有限公司交付首批30輛純電動重卡，這意味著大運實現純電動重卡在國內的首次商業化運營。陜汽也推出德龍新M3000純電動8×4自卸車和新M3000純電動牽引車。

9月15日，純電動重卡領域嶄新品牌——博雷頓，其6X4純電動重型牽引車在南京揭幕發布。

9月17日，工信部公示《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第312批)車輛產品。中國重汽、安徽華凌、比亞迪、一汽集團等車企皆有電動重卡產品入圍。

而就在最近，特斯拉也宣布將于2020前開始生產純電動半掛卡車。并且在正式生產之前，已經獲得了來自應用市場的訂單。去年12月，百事集團預訂100輛這種新型電動卡車。3月份，快遞巨頭聯邦快遞公司表示，已訂購20輛該車。沃爾瑪、聯合包裹服務和西斯科公司均已提前下訂單。

純電動重卡，開始走進大眾視野，并引動一輪新的市場競逐。

受追捧背后

“我認為，中國已成全球最大的新能源市場，下一步行業會向純電動重卡領域推進。”博璽智能董事長陳方明表示。

“現在排放標準升級較快。不論是之前要求使用國五柴油車＋DPF，還是明年開始實施的國六排放標準，企業不可能頻繁更新車輛，所以想一步到位，直接用零排放的純電動重卡。”深圳市鑫榮源建筑工程有限公司董事長陳振龍的話也可以作為一種注解。

另外，新能源車補貼退坡，也是吸引新能源領域企業把眼光盯在純電動重卡的原因之一。“預計明年年底，新能源車就沒有補貼了。”做出這種推斷的不在少數。

再加上鋰電池降價，1度電裝車成本降到了1000元，下一步還有下探空間。在這時進駐純電重卡，顯然時機正好。

當前，國外主要生產企業有特斯拉、Tanfield集團、Electrorides、史密斯公司、TransPower、斯堪尼亞和西門子、寶馬公司和斯堪姆等，

而在國內，從事研發推廣純電動重卡的企業有比亞迪、成都大運、東風、安徽華菱、第一汽車集團、一汽解放青島、湖北三環、中通客車、三一重工、中集集團、中船長征等。

純電重卡掘金切入口

純電重卡目前在國內市場需求主要集中在兩個領域，一個是場地用車，如港口和碼頭、倉庫、鐵路站、機場以及工地內；另一個則是在固定線路上運行，如環衛和短途物流市場領域的牽引車。

?短距離城際、城市運輸

先說短途物流市場。一汽解放、成都大運的純電動牽引車的續航當前都是滿載100公里，而比亞迪Q1是滿載續航是210km(此前高工電動車跟車測評，滿載數據是255.15km)

這也就表示，類似比亞迪Q1的純電動重卡產品基本可以勝任在城市，以及單邊在200公里左右范圍內，兩邊具有充電條件的城際運輸任務。例如，長株潭、珠三角、京津地區的區域物流運輸，以及各城市的物流中轉。

事實上，這部分短距離運輸市場貨運體量不容小覷。如很多一線城市的果蔬生鮮、飲用水等倉庫都坐落在城市周邊幾十或者上百公里的地方，每天大量的貨車拉貨去滿足一座城的供給。再就是物流中轉。以上這些配送場景不但具備純電動重卡推廣的市場體量基礎，而且在續航上與之匹配，很大程度上純電動重卡可以替換傳統的燃油車。

最關鍵是，在這些市場如果運行純電動重卡經濟性更強。眾所周知，純電動重卡的油耗成本比傳統燃油重卡低許多，根據業內測算，每行駛100km，純電動重卡比燃油重卡節省100元左右的油耗成本，因此如果一輛車原本每天要行駛300公里，那么如果一個月行駛30天，將節省9000元左右的油耗成本。

上海市就提出，到2020年，上海市內及高速公路充電配套設施要全覆蓋。此外，一些大型物流企業也開始關注純電動重卡。此前京東CEO劉強東也表示，未來5年，京東的物流貨車將全部換成純電動車型，這其中一部分就包含了純電動重卡的產品。

?港口、倉庫、機場運輸

除了以上兩種使用場景，倉庫運輸也值得關注。現在產業集群現象明顯，上下游企業以及工廠倉庫相隔不遠，因此對車輛的續航要求不高。而特別是像汽車、建材等行業的貨量較大，貨物體積大因此對車輛空間要求較高，純電動重卡較為適用。

而在機場方面，機場運輸的場地、充電條件較以上結果場景更為便利，對價格的敏感度也沒有物流行業高，因此適用純電動重卡推廣。

另外，近年來國際和國內提倡推廣“岸電系統”(指港口方對靠泊港口的船舶提供清潔能源)，建立“綠色港口”。充電設施比較完善，純電動重卡的綜合使用成本明顯也低于傳統柴油車。

?環衛市場

而在環衛市場。2016年底，北京投放809輛純電動環衛車；2017年1月，北京通州又投放了33輛純電動環衛車，其中包含的比亞迪T8SA純電動洗掃車，用的就是重型卡車底盤；2018年9月，12臺純電動環衛車抵達深圳。

據高工電動車了解，目前比亞迪已經研發生產了純電動環衛車、渣土車，中聯重科也在研發相關產品。重汽王牌也準備從環衛車切入市場。

“另辟蹊徑”尋找盈利最大化

理想很完美，這所有理想的勾勒都基于純電動重卡在小范圍內運行或充電配套完善的前提下進行。

以比亞迪為例。從比亞迪重卡的車型參數來看，續航最長的也不過210公里。

比亞迪稱，新能源重卡沒有用于長距離運輸原因之一，是充電配套設施有待完善。比亞迪重卡車型用的還是它看家的鐵電池，“具有高安全、高容量、低成本、綠色環保、工藝水平高等優點，承受各種嚴苛試驗，‘5年或50萬公里’超長質保。”不過，如果要滿足長距離駕駛，裝載的電池重量將非常大，還不經濟。

“貨運用的重卡，續航要求必須在500公里以上，但是國內目前達不到這么長續航。”華觀咨詢公司合伙人張漢新曾為多家商用車企業調查卡車市場，他認為。

除了這個原因，充電難，也是重卡電動化的一大障礙。重卡在高速公路上跑得比較多，但在高速公路上很難布置重卡用的充電樁。

再加上純電動重卡購車成本高、補貼低等原因，純電動重卡普及，還有一段路要走。即便如此，高工電動記者采訪的卡車制造企業都表示，障礙雖然多，研究純電動重卡很有必要。

“純電重卡的市場格局，我個人認為電動重卡真正有市場價值的還是中短途，電動重卡如果做長途干線物流，油電之間沒有太多價差。”有重卡生產企業這樣表示。

企業在開始接受純電動重卡的“中短途”特點之外，更多純電重卡企業從模式或運營入手尋找盈利最大空間。

◎運營補貼。純電代替燃油車，據不同應用場景，將有20-80%的燃油節約跨度，運營彈性非常大。同時，國家的運營補貼正在出臺，如上海即將推行節省1噸燃油、補貼5000元政策。如博雷頓，將自建一個大平臺來運營車輛。今年其純電重卡的市場投放將是100臺，明年則計劃投放2000-3000臺車。這其中，將有1000臺車企業自己運營。

◎合作共贏。電動重卡領域，大運汽車是最早取得純電動重卡產品公告及第一家實現電動重卡量產的企業。2017年初成立的蘇州高邁與大運汽車合作，開發國內高端純電動重卡，打造“寧德時代動力電池+佩特來驅動電機+特百佳動力系統+大運重卡終身質保底盤”最佳組合。在這種強勢合作中，大運電動重卡訂單不斷。

◎著力智能化。在低速、固定式、封閉式運營場景率先應用智能駕駛、無人駕駛，這將是博雷頓科技在純電重卡上將電氣化與智能化融合最重要的應用。在露天煤礦，當前人工成本一年已接近30萬，但無人駕駛車輛可實現24小時運營，這方面一旦市場被打開，潛力無限。