比亞迪商戰(zhàn)篇：技術(shù)派王傳福的“過山車”人生

2011年9月9日，比亞迪召開2011年第一次臨時股東大會，王傳福首次對外宣布比亞迪汽車策略失誤：“比亞迪2009年就犯下錯誤，現(xiàn)在的裁員和調(diào)整是為過去的錯誤買單。從今年起比亞迪進(jìn)入調(diào)整年，這個調(diào)整一是優(yōu)化管理團(tuán)隊和經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，二是加強(qiáng)品牌設(shè)計。”王傳福給出的調(diào)整期限是到2013年。在三年調(diào)整期中，比亞迪的每一款新車測試出來后，王傳福都是它們的首位車主。

經(jīng)過了三年時間的調(diào)整和儲備之后，比亞迪似乎在今年一開始就抓住了市場機(jī)遇。據(jù)比亞迪發(fā)布的年報，2013年實現(xiàn)營業(yè)收入528.63億元，同比增長12.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為5.53億元，同比增長579.63%；基本每股收益0.23元。同時，2013年比亞迪獲得的政府補(bǔ)助達(dá)6.77億元，較前兩年的5.5億元與3.01億元有大幅提升。但扣除非經(jīng)常性損益后，去年比亞迪虧損5693萬，相比2012年的4.8億虧損，已大幅縮窄88.23%。

具體到各業(yè)務(wù)板塊，比亞迪2013年汽車業(yè)務(wù)仍為最大收益板塊，實現(xiàn)收入約270.16億，同比增長9.62%。比亞迪汽車有限公司凈利潤同比去年1.5億元增長39.38%，主要是國內(nèi)汽車市場需求穩(wěn)步恢復(fù)，汽車銷量同比有所上升以及收到政府對節(jié)能汽車生產(chǎn)的扶持獎勵增加所致；手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)實現(xiàn)收入約198.68億，同比增長13.71%；二次充電電池及新能源業(yè)務(wù)實現(xiàn)收入約53.23億，同比增長12.39%。

盡管比亞迪總裁王傳福曾多次表示，比亞迪進(jìn)軍傳統(tǒng)能源汽車領(lǐng)域，一是積累造車經(jīng)驗，二是通過造傳統(tǒng)能源汽車賺錢，為研發(fā)制造電動汽車籌集資金，卻也難免被人懷疑是否打著新能源汽車幌子只為了搞傳統(tǒng)能源汽車。2013年以來隨著中國新能源汽車的發(fā)展打開了個缺口，比亞迪以搶占行業(yè)轉(zhuǎn)型制高點的優(yōu)勢得以拔得頭籌，也讓王傳福逐漸證明造新能源車并不只是個噱頭。

據(jù)比亞迪數(shù)據(jù)顯示，2013年新能源汽車銷量約占整體銷量的1%-2%，盡管占比仍小，但與全行業(yè)數(shù)據(jù)一比還是領(lǐng)先不少。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會一月公布的數(shù)據(jù)顯示，2013年新能源汽車的產(chǎn)銷為17533輛和17642輛，不足汽車總銷量的千分之二。而這些新能源汽車中，八成左右為公交車，私人購車數(shù)量僅為數(shù)千輛。

根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年2月，去年12月剛上市的比亞迪秦以834輛的銷量奪得新能源車細(xì)分市場的冠軍，在此之前，尚未有任何新能源汽車在中國市場取得過這樣的銷量。然而，比亞迪內(nèi)部人士認(rèn)為與2000臺銷量目標(biāo)相比“仍是太少”，依然有不少向上空間。

比亞迪公關(guān)部負(fù)責(zé)人表示。在四月的北京車展上他們有SUVS7以及與戴姆勒合作的騰勢電動車上市，年底預(yù)計也會有一到兩款新車上市。騰勢是獨立品牌，今年公司將會主推S7與秦。

同時向公交車與私人車領(lǐng)域發(fā)起攻勢是王傳福發(fā)展新能源的戰(zhàn)略。王傳福在接受媒體采訪時表示，“比亞迪的主要戰(zhàn)略一直在電動車這塊業(yè)務(wù)上，通過實現(xiàn)公交電動化和私人車‘雙模化’的戰(zhàn)略，比亞迪有望在2014年迎來一輪新的爆發(fā)期。”

如同年報中所呈現(xiàn)的，比亞迪每年能接收到多地政府提供的補(bǔ)助，而這些地方政府正是比亞迪新的生產(chǎn)基地或研發(fā)基地所在地。對此，王傳福在此前接受時代周報采訪時表示，“比亞迪今年將會在全國推行公交電動化的戰(zhàn)略，因為公交涉及到很多地方政府保護(hù)色彩，因為這是長期以來形成的，很難被打破，所以可能需要一些必要的投資才能換取市場。2014年比亞迪可能會在一些新的地區(qū)進(jìn)行投資。”

最新的合作消息是比亞迪即將與廣汽合作，合資成立新能源客車公司。該項目將落地廣州增城市，主要研發(fā)電動公交客車，預(yù)計將于今年底投放市場。到2015年，廣東將投入5.5萬輛，其中廣州投入1萬輛。

如今60年代成功人士的成功之路無非就是分為兩條。一條是一般般的家庭，但是卻考上中國某所著名的高等學(xué)府，然后出國留學(xué)，眼界打開之后，回國創(chuàng)業(yè)或者加入某跨國企業(yè)的中國公司，靠著個人的智慧和打拼，最終出人頭地。另一條則是有點江湖色彩的白手起家。

王傳福的人生則應(yīng)該是說兩種路徑的共同成就。在經(jīng)歷了衣食無憂的童年時期、父母雙亡的青年時期，他的內(nèi)心似乎變得尤其強(qiáng)大。而他最終的發(fā)跡，則是緣起于那江湖色彩的“天降之財”。

因此有人說，王傳福是60年代這批企業(yè)家當(dāng)中的傳奇，可能是因為他書寫了5年時間成為“電池大王”的奇跡，可能是因為他曾經(jīng)創(chuàng)造了從103到第1的“財富神話”，也可能是因為王傳福那如過山車般的起伏的人生。他經(jīng)歷過媒體閃光燈的蜂擁追捧，也經(jīng)歷過財富過山車般的大幅縮水，但是王傳福從來沒有停止書寫過他的奇跡。

甚至在商業(yè)戰(zhàn)場之上，他扮演的不是機(jī)會派，不是市場派，不是資本派，更不是管理派，而是處于最邊緣的技術(shù)派。他的論文會被英國雜志競相轉(zhuǎn)載；他也在26歲就被提拔為研究院的副主任，成為當(dāng)時最年輕的處級干部。

但是他也蔑視現(xiàn)有的商業(yè)秩序和游戲規(guī)則，他覺得專利都是“紙老虎”；他認(rèn)為什么都可以自己造，而且造的比高價買的更管用；他寧愿垂直整合也不肯分工外包；在他看來，再貴的傳統(tǒng)能源汽車也不過是一堆鋼鐵零件。

但不管傳奇也好，特立獨行也罷，這就是王傳福。

1966年2月15日，王傳福出生在安徽無為縣一戶再尋常不過的農(nóng)民家庭，在父母的關(guān)愛下度過了無憂無慮的童年。

1987年7月，21歲的王傳福從中南工業(yè)大學(xué)冶金物理化學(xué)系畢業(yè)進(jìn)入北京有色金屬研究院。在研究生期間，他更加刻苦，把全部的精力投入到電池研究中去。僅僅過了5年的時間，26歲的王傳福被破格委以研究院301室副主任的重任，成為當(dāng)時全國最年輕的處長。而更讓他意想不到的是，一個促使他從專家向企業(yè)家轉(zhuǎn)變的機(jī)遇從天而降。1993年，研究院在深圳成立比格電池有限公司，由于和王傳福的研究領(lǐng)域密切相關(guān)，王傳福順理成章成為公司總經(jīng)理。在有了一定的企業(yè)經(jīng)營和電池生產(chǎn)的實際經(jīng)驗后，眼光敏銳獨到的王傳福心動眼熱，于是，他作出了一個大膽的決定——脫離比格電池有限公司單干。1995年2月，深圳乍暖還寒，王傳福向做投資管理的表哥呂向陽那里借了250萬元錢，注冊成立了比亞迪科技有限公司，領(lǐng)著20多個人在深圳蓮塘的舊車間里揚(yáng)帆起航了。

當(dāng)時下海當(dāng)大款或許是很多人重新做出人生選擇的最初動機(jī)。

抱著這夢想，王傳福開始研究電池，但這個選擇需要大量的資金支持，當(dāng)時在題本一條鎳鎘電池生產(chǎn)線需要幾千萬元的投入，一間配備全自動化設(shè)備、全干燥的鋰電池工作室需要幾十億人民幣。而當(dāng)時王傳福的全部資金只有從表哥那里借到的250萬，這些錢不足以建造一條鎳鎘電池生產(chǎn)線所需資金的10/1。

當(dāng)時王傳福經(jīng)常給大家算這樣的賬，“一套進(jìn)口設(shè)備20萬美元，按60個月折舊，一個月2萬元人民幣。如果這筆錢用來雇傭工人，2萬元可以請多少人，十幾個人頂不上一個機(jī)械手嗎?”王傳福的這筆賬看上去算得不錯，但是據(jù)他透露，當(dāng)時充電電池95%以上是日本企業(yè)的天下。

然而，此時小米加步槍的王傳福要想超越擁有現(xiàn)代化的裝備的日本人，還只是一個遙遠(yuǎn)的夢想，那時的比亞迪太小了，根本入不了世界手機(jī)制造商眼，可就在這個時候，一場突如其來的金融風(fēng)暴讓王傳福看到了崛起的曙光。亞洲金融危機(jī)使得各企業(yè)的價格敏感性增強(qiáng)，他們急切需要價廉物美的產(chǎn)品，在那個時候，比亞迪生產(chǎn)的一塊鋰電池的成本只需要1.3美元，而其最大的競爭對手三洋則為4.9美元。

王傳福抓住了這個機(jī)會，讓比亞迪的產(chǎn)品進(jìn)入世界大品牌的視野，金融風(fēng)暴過后，飛利浦、松下、索尼、通用先后成為比亞迪的客戶，此后，諾基亞、摩托羅拉也將比亞迪確定為第一大供應(yīng)商，事后有人說，是金融風(fēng)暴成就了比亞迪，成就了王傳福。到了2008年，比亞迪公司成為全球最大的鋰電池生產(chǎn)企業(yè)。

如果說單干創(chuàng)業(yè)對于王傳福來講是一次冒險，那么決定制造汽車無疑是他冒險之旅的瘋狂之舉。2003年1月23日，比亞迪宣布，以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責(zé)任公司77%的股份，比亞迪成為繼吉利之后國內(nèi)第二家民營轎車生產(chǎn)企業(yè)，開始造汽車的征程。#p#副標(biāo)題#e#

王傳福的野心并不滿足于做所謂的“電池大王”，甚至不是“汽車大王”，他真正想做的是“電動汽車大王”。

然而從做電池進(jìn)入到汽車生產(chǎn)，外界無從知曉王傳福是如何完成這個思想跨越的。在中國汽車業(yè)，即便另類如李書福，好歹之前也是做摩托車起家。而在王傳福看來：“汽車說白了就是一個超過百年的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)、低科技產(chǎn)業(yè)，手機(jī)里的零部件才是高科技。”因此他放手去做了，甚至不惜任何代價。他用電池、汽車以及把大電池放到汽車中的三部曲，描繪著屬于王傳福的“新能源汽車藍(lán)圖”。

在這個藍(lán)圖里，王傳福幾乎用上了比亞迪的所有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)：汽車是載體，電池是解決儲能問題，做電子配件的基礎(chǔ)又可以進(jìn)一步幫助解決動力傳輸和充電設(shè)備的問題。

在這個藍(lán)圖里，人們可以清晰地看到貫穿于其中的技術(shù)主線，但卻往往容易忽略另外兩條被王傳福同樣看重的主線：制造和品牌。

從制造二次充電電池，到制造IT產(chǎn)品，再到制造汽車，直至目前的太陽能戰(zhàn)略，比亞迪的每次躍遷都讓人捏了一把汗。從一個普通的電池研究員，到用“人+夾具=機(jī)器手”實現(xiàn)半自動化生產(chǎn)，再到完全復(fù)制手機(jī)銷售模式進(jìn)入汽車行業(yè)，王傳福總是出人意料地與眾不同。

手機(jī)及IT產(chǎn)品采用“山寨式”制造，自在情理之中，因為這些產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入成熟的規(guī)模化制造階段。令人咂舌的是，比亞迪進(jìn)軍汽車業(yè)所運(yùn)用的手法竟然也來自于此。“一輛上百萬元的車，在我看來也就是一堆鋼鐵。”這是比亞迪在參加2004年車展時印在其宣傳畫冊上的一句話，也是王傳福進(jìn)軍汽車業(yè)的宣言。

比亞迪在汽車領(lǐng)域通過拆解世界最先進(jìn)的汽車，加以測量、分解、檢測，研究其結(jié)構(gòu)，試驗其性能，沒有專利的照著做，有專利的把它改一改，以此迅速擁有了自己的核心技術(shù)。但這一次業(yè)界有點不太看好這種簡單粗暴的制造模式，畢竟當(dāng)時汽車在人們心中還是有些“神圣”色彩的。所以，即使王傳福投入了20多億元堅定地要做汽車時，比亞迪卻遭遇了基金“洗倉”事件，一天之內(nèi)，比亞迪股票跌幅超過21%。

2006年，經(jīng)過兩年的沉默期，一款命名為F3的比亞迪轎車終于下線。F3一經(jīng)推出便令業(yè)界嘩然：不僅外觀與豐田花冠如出一轍，而且部分零部件甚至還能與花冠通用。比亞迪簡直將“山寨”演繹到了極致。所幸的是，F(xiàn)3成為中國最暢銷的轎車之一。隨后，在汽車領(lǐng)域比亞迪漸漸確立了自己的地位，證明了好的山寨其實也是一種創(chuàng)新。2009年，比亞迪汽車全年總銷量近45萬輛，預(yù)計2010年達(dá)到60萬輛。

王傳福的豪情，一部分來自汽車銷量的一步步攀升，而更大的是來自于他對電動車的無限希冀。

而早在2003年在正式進(jìn)軍汽車業(yè)的同時，比亞迪已經(jīng)悄然成立了電動汽車研究部。傳統(tǒng)汽車只是王傳福踏的一個跳板，電動汽車及以后的儲電站、太陽能計劃才是他的終點。

解決電動車的續(xù)航里程短、充電時間長、售價高等問題，一直是王傳福追求的目標(biāo)，他將時間設(shè)定在3~5年內(nèi)。果然，在收購秦川汽車之后的第四年，推出了雙模電動車F6DM，也就是“汽油車+電動汽車”。不過，令人驚訝的是，該車使用的電池并不是王傳福一直看好的鋰離子電池，而是鐵電池。2008年，比亞迪再接再厲，下線了第一款純電動汽車E6，用的也是鐵電池。鐵電池讓王傳福的電動車夢想又前進(jìn)了一步。目前比亞迪在惠州有一條全自動化的鐵電池生產(chǎn)線，產(chǎn)量足夠前期電動車面對個人的銷售。

2010年，比亞迪聯(lián)合深圳鵬程出租車公司，投放30輛E6進(jìn)入深圳作為出租車。此車號稱在充滿電的情況下能跑300公里，15分鐘就能充滿80%的電。

這個農(nóng)民出身的企業(yè)家，正在實現(xiàn)“山寨”無法復(fù)制的夢想。帶著對電池技術(shù)的熱愛，王傳福又要開始太陽能發(fā)電站、儲能電站的建設(shè)。王傳福在電池領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，也隨著比亞迪產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)張，而逐漸延伸到其他能源利用技術(shù)領(lǐng)域。

在現(xiàn)在的這個社會，不得不承認(rèn)，媒體喜歡造神，造神成功之后又喜歡把神拉下神壇。王傳福成為中國首富、汽車大王之后，2010年他和他的比亞迪開始迎來了輿論大面積的質(zhì)疑和非議。

2010年比亞迪似乎遇到了它成立以來的最大危機(jī)，那時，媒體不斷爆出比亞迪汽車“退網(wǎng)門”事件。一些汽車經(jīng)銷商甚至紛紛的割肉賠錢，高調(diào)宣布退出比亞迪的銷售網(wǎng)絡(luò)。在同年7月的一次車展上，甚至還有經(jīng)銷商打出了“警告比亞迪準(zhǔn)商家：誰入網(wǎng)，誰賠光”的橫幅，一時間引來了各方關(guān)注。

而也許是墻倒眾人推，王傳福曾經(jīng)引以為豪的“山寨有理論”也開始被眾人挖出、批評。甚至有人毫不留情的指出：比亞迪從誕生那天起就開始復(fù)制、模仿。除卻輿論，各路“專利擁有者”也開始躁動。在那段時間里，三洋、索尼、富士康以及美國的一些企業(yè)，不斷把它告上法庭。甚至還有人毫不留情地下結(jié)論說，王傳福的這番“山寨有理論”在電動車領(lǐng)域已經(jīng)不靈了。

就在王傳福和比亞迪身陷輿論危機(jī)的時候，“股神”巴菲特和世界首富比爾?蓋茨神奇地拯救了他們。人們看到了比亞迪“起死回生”的過程，有人艷羨，有人感嘆王傳福如有神助。但是，就當(dāng)比亞迪看起來安全“著陸”時，一場“e6被撞起火案”再次將王傳福和他的比亞迪王國送上了輿論的審判臺。也就是從那時起，比亞迪也和“裁員”這個詞緊緊的綁在了一起。而王傳福，這位原來被稱為“不走尋常路的人”，也開始被冠上了“蔑視現(xiàn)有的商業(yè)秩序和游戲規(guī)則”的帽子。