松下因特斯拉占動力電池4成市場遠超LG/NEC

多虧合作伙伴特斯拉汽車公司（TeslaMotors），2013年，松下生產的電池占電動汽車電池市場份額的39%，其競爭對手NEC占有27%的市場份額，而樂金化學公司（LGChem）占市場份額的9%。

據“清潔技術網”（CleanTechinca）報道，勒克斯研究公司（LuxResearch）數據顯示，電動汽車電池市場發展迅速，過去三年市場增長了2倍多。

如上所述，松下在電動汽車電池市場的成功與特斯拉密不可分。4年來，松下為特斯拉提供了超過20億塊汽車級鋰電池元件。勒克斯研究公司分析師柯思明·拉斯了烏（CosminLaslau）表示，即使電動汽車銷量不到汽車銷量的1%，類似松下和NEC一樣的電池公司也能獲得巨大的利潤。

不過需要指出的是，雖然特斯拉與松下合作堅不可摧，但兩者仍然出現分歧。對于松下來說，由于存在潛在投資風險，該公司之前還在猶豫要不要加入特斯拉的超級工廠“Gigafactory”。

比亞迪電動車有高額研發死磕特斯拉

5月12日，比亞迪召開新聞發布會宣布，旗下插電式混合動力車型“秦”將參加2014年度中國汽車拉力競標賽（CRC）。據悉，比亞迪此舉開創了全球首個插電式混合動力車參與官方汽車賽事的先河。鑒于比亞迪積極要求參與此屆賽事，中汽聯特此在本屆賽事中設置了SAE混合動力車型組，旨在讓全球的混動車型多一個展示實力的機會。

比亞迪為參加本屆中國汽車拉力競標賽做了充足的準備：成立了相關的夢想賽車俱樂部，召集了多位在賽車領域經驗豐富的車手。其中值得一提的是，作為參賽車隊中唯一一款新能源車，比亞迪對秦嚴格按照中汽聯規定的N組車的標準進行改造，動力總成和變速器等核心零部件均未做改動。比亞迪銷售公司總經理侯雁表示，“希望借參加中國汽車拉力競標賽的機會對秦進行技術測試，也希望讓消費者看到比亞迪在新能源技術上的實力。”

據侯雁介紹，秦今年前4月的銷量將近3300臺，因產能問題，目前仍有7000臺訂單未交付。由于電池產能緊張，目前秦的月產量僅為800臺左右，隨著深圳新電池工廠今年年底的投產，秦的產能將提升到2000輛/月。若按此進度，7000臺訂單仍需10個多月才可消化完，再加上購買需求的增多，必然會延遲消費者提車的時間。怎樣來完善消費者的購車體驗，這又是對比亞迪服務終端的一個考驗。

同時侯雁也表示，比亞迪這兩年的生產重心將全力在新能源車型方面。根據計劃，比亞迪最新“542”戰略的首款車型“唐”將于今年下半年上市，隨后會在明后兩年陸續推出超跑混動車型“漢”和6擎4驅雙模的“明”兩款新能源車。

隨著中國消費者對新能源車的需求倍增，按照比亞迪目前的電池產能規劃，產能問題仍會成為比亞迪新能源車規模化發展的桎梏。

比亞迪過坎：加大研發投入“死磕”特斯拉

近日，比亞迪在新能源汽車市場相繼推出了秦、唐兩款戰略車型，發布了“542戰略”，試圖在產品、安全、節能上重新定義汽車。

之前比亞迪集團總裁王傳福曾與工信部領導有過交流，該領導說：“比亞迪的秦如果月銷量能超過特斯拉，工信部將給你發一個大獎，我們國家現在也需要一些明星企業”。

而在王傳福眼里，特斯拉現在一個月的銷量是兩千輛，超過這一目標并不難。

目前，隨著上海、深圳、天津等地方補貼政策落地，使得比亞迪秦一季度銷量增至2500輛，實際上未交付訂單已經超過7000輛，這不僅使得比亞迪穩坐新能源汽車銷量的頭把交椅，也讓王傳福對獲得工信部的大獎更有信心。

比亞迪銷售有限公司總經理侯雁在雙擎雙驅車型秦上市的時候曾對透露：“未來比亞迪將會推出一款在產品性能和技術參數都會讓大家吃驚的又一款新能源汽車。”

在不久前結束的北京車展上，比亞迪新車型唐迎來了全球首發。正如侯雁所說，唐剛一發布就引來了業內的廣泛關注，業內給出最多的評價就是“驚艷”。

其實唐發布之前，比亞迪就把競爭目標指向了現階段最熱門的特斯拉，正如之前特斯拉大佬馬克思與李傳福的隔空喊話。比亞迪有意把唐的百公里加速時間提到了4.9秒，首次躋身進入5秒內的行列。

此外，唐最大的看點在于比亞迪推出首款三擎雙模四驅SUV，也是“542”戰略下首款車型。比亞迪試圖顛覆傳統，革命性的提出百公里加速5秒以內、全面極速電四驅、百公里油耗2L以內的“542戰略”。

在新能源汽車領域，比亞迪試圖嘗試用超前的技術領跑新能源汽車。“技術如此超前，安全性是否可靠？”一位行業人士對“冒進”的比亞迪新能源汽車提出了自己的質疑。

此前王傳福曾凌晨四點鐘被電話告知旗下新能源汽車或存在安全隱患，最終事故調查結果稱“電池并沒有爆炸痕跡”，不過還是引起了比亞迪對安全性的足夠重視。

靠電池起家的比亞迪面對消費者對新能源汽車安全的擔憂，提出了6年或15萬公里的超長質保，電芯終身保修。在最新上市的比亞迪速銳以56.5的高分榮獲C-NCAP五星安全評價，在自主品牌里為數不多的可以超過合資車型。

“就e6車型來說，比亞迪的研發費用就超過了10億元，對于技術含量更高的唐，研發費用會更高。”一位比亞迪高層人士記者透露。技術革新的背后是高額的研發費用，比亞迪最新年報顯示，公司于2011年至今研發投入占當期營業收入的比例均在5%以上，近期已接近6%，高于行業整體水平。

據比亞迪高級副總裁廉玉波介紹，比亞迪秦由于擁有兩套動力總成，定價略高于傳統汽車的定價。至于利潤，廉玉波用了“微利”來形容，也是略高于成本價錢。報告顯示，比亞迪的凈利潤率從2009年開始下跌，直到去年才有略微回升。廉玉波坦言大量前期研發的成本，并沒有攤銷在這款車上，此目的只為做大市場。

現階段，放在比亞迪面前的是如何利用先進的車型迅速地打開市場，實現快速盈利，這也是整個新能源汽車行業面臨的問題。對此，汽車專家張志勇也給出了樂觀的評價：“可以說比亞迪已經度過了最艱難的時期，眼下的比亞迪只需等待地方保護的全面放開，特別是北京對混動車型的補貼政策的落地，那么比亞迪將會進入快速增長期，甚至會影響北汽新能源汽車在北京的布局。”

電池技術各有所長比亞迪特斯拉等風來

這已經不是一年之前，比亞迪與Tesla隔岸相望的時候了。

幾周以前，Tesla因為中國交車問題，掀起了小小波瀾。又因為名聲赫赫，出現了類似AA租車這類租賃公司，批發Tesla，低價出售“體驗券”。

而北京車展上，比亞迪總裁王傳福幾乎在比亞迪與騰勢展區兩邊跑。因為接待多個外國來的供應商，媒體采訪也被推遲了一個多小時。

海外市場——對于Tesla來說，中國就是它的海外市場，如今，是他正式開張的第一個月。而比亞迪，也因為歐美市場的順風順水，獲得了不少新能源企業的注視，巴菲特依然表示不減持股權。對于中國，這兩家年輕的電動車企業，都懷有復雜的情緒。

如果把發展電動、插電混動的車企都化成人形、拍成電影，那么，這一年里，你一定會看到，曾經飛揚跋扈的高材生Tesla，也必須安心做題——因為他將面臨更多的問題；而一直拿著圖紙試圖說服別人的比亞迪，也有了秦、唐，開始學習靠產品敲打市場；還有更多的臉孔，從黑暗的角落里浮現出來，逐漸清晰。

這既是一種復雜，也是一種成長。

由不同到相同

比亞迪與Tesla不同。

這里的不同，并非簡而言之的“定位差異”。事實上，比亞迪與奔馳合資品牌騰勢電動車，定位比小30萬的e6更高。而Tesla后續車型，定位都要比ModelS更低。換句話說，產品線擴張與產品交集是遲早的事情。

首先要說的，是產品技術的規劃思路不同。Tesla無疑是眾包形式，全球采購，強調整合能力，電池技術來自松下，17寸拉風屏幕部分來自臺灣，此前曝光的Tesla零部件供應商圖，也基本論證了這一點。而比亞迪依托于產業鏈的垂直整合，選擇了技術集成模式，電池、電控甚至輕量級的電子元器件都自行研發生產，這也令比亞迪在車型迭代速度上，幾乎只需要Tesla的三分之一。

而電池技術帶來的性能與安全差異，曾是爭議的核心。TeslaModelS啟用了鋰電池，電池密度很高，熱穩定性較差，電池壽命相對較短。雖然電池是松下供應，但電池管理系統由Tesla操刀，而優秀的電池管理系統，以及水冷系統，使得每一小隔間的電池單元得到了良好散熱，整體性能穩定，續航里程是目前量產電動車型之最。

而比亞迪采用的磷酸鋰鐵電池應用更加廣泛，熱穩定性高，壽命較長。因為功率密度大，所以適合大功率放電，加速性能不錯。目前比亞迪的續航里程，在同等價位的電動車型之中，已經是佼佼者，續航里程達到300公里。而Tesla后續大眾化車型推出之后，續航里程也將有所減少。

實際上，針對鋰電池安全性來講，在正確的駕駛環境下，無論Tesla還是比亞迪，都是滿足安全性設計的。根據一些觀點，豐田等車企之所以放棄電動車路線，轉而混動，是因為傳統車企對于電池安全性要求更為保守，Tesla電池管理系統對于電池性能的開放程度，換到傳統車企身上，是猶豫的。Tesla曾多次發生起火事件。為了避免重蹈覆轍，特地加固三層保護罩，以此防止電池單體被突如其來的硬物劃破、膨脹產生危險。而比亞迪雖然推出純電動e6，以及騰勢品牌電動車，但主打路線仍然是“雙擎雙模”的插電式混動車型，如去年上市的秦，以及今年推出的唐。其“542”戰略，即“0~100公里/小時加速5秒、四驅、百公里油耗2L”，也是為了插電式混合動力車型量身打造。針對電芯部分，比亞迪給出了十五年質保以及終身免費維修的政策，對于電池性能衰減、安全性的調查，從深圳一些e6司機口中尚無新聞。

如果追究到車輛設計、使用習慣、企業歷史，比亞迪與Tesla，將展露更多差異。但是，為什么說是由不同到相同呢？

Tesla正式進入中國，并將中國本土化提上日程之后，將于近幾年的比亞迪一樣，面臨著類似的甚至相同的市場環境、政府政策、輿論質疑以及基礎設施的完善。彼此的不同無法掩蓋，它們正走在同一條來自中國市場的新能源推進道路上，哪怕是平行的兩條線。

由相同到不同

如果鏡頭能夠倒敘，應該首先會給到清華大學，在這里，離政府最近的電動車聲音——電動汽車百人會成立。隨后，是上海市政府送予Tesla的3000張車牌，而此前，江淮、比亞迪得到了直接上牌的補貼。更早前的鏡頭，應該是素來被質疑“保守”的北京，在新一輪新能源花名冊上，將苦苦徘徊的比亞迪e6寫了進去。

因為石油、環境壓力，中國市場的新能源缺口正在擴大，市場對于電動車、混動車的需求也有了明顯上升。無論是比亞迪、Tesla還是即將到來的寶馬i計劃，都在輿論與產品滲透之下獲得了更高的關注。然而，電動車市場的推廣，仍然在以城市為單位爬著格子。無論是比亞迪還是Tesla，都在尋求解決難題的方法。

在Tesla北京車主交車儀式上，SuperCharger也亮相了。轉天上海交車，Tesla公布了其SuperCharger的諸多細節，包括其光伏、風電模式，以及“離網”選擇。而比亞迪秦自上市以來，雖然只需要日常220V電壓充電，但基礎充電設施不完善仍然阻撓著產品推廣。比亞迪總裁王傳福在北京車展上也表示，一旦國網、南網沒有動作，而充電設備確實影響了新能源推廣，那么比亞迪會主動承擔這部分設備的建設。

北京車展之后，國家電網傳出消息，2015年將修建完成京滬、京港澳、青銀高速全程路段的智能充電服務區，單側每38公里一個，以解決電動車長途行駛的困擾。國家電網的動作似乎也在預示其將承擔國內高速路段、跨省行駛的電動車充電基礎設備，對于電動車企業來講，下一步，或許只需要考慮城間、市內的充電設備解決方案即可。而這一部分，隨著電動車租賃業務的拓展，或許也能產生新的合作模式。

隨著電池技術的積累，電動車在安全與性能方面應該不會出現滑坡，那么，如何在逐漸趨同的市場環境下，做出差異化之路，也就是同而不同的難題了。因為電池成本，目前電動車大多以租賃為主，租賃模式，除了破除充電難題，更是服務的比拼。而為了降低成本，目前推廣的消費型量產車型，仍然以混合動力、插電式混合動力為主，這一市場，隨著今年幾家車企宣布加入，未來的競爭熱度也會上升。對于產品線廣泛的比亞迪來講，這一市場，也正是其“542”戰略產品的核心位置。

中國是能源緊缺大國，也是新能源進入最具潛力的國家之一。因為技術有別，新能源汽車各自為營，在相同的迷茫里劃分不同的產品界限，又因為市場趨同，逐漸回到相似的環境，找尋出口。其實出口已在，只等風來。