近日，動力鋰電池"白名單"在實行四年后正式退出歷史舞臺。

六月二十四日，工信部公布通告（2019年第22號）顯示，決定自2019年六月二十一日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱"《規范條件》"）（工業和信息化部通告2015年第22號），第一、第二、第三、第四批符合規范條件公司目錄同時廢止。

2015年三月，工信部根據《國務院辦公廳有關加快新能源汽車推廣應用的指導意見》要求制定了《規范條件》，并予以通告。《規范條件》又稱"白名單"，工信部在2015~2016年間先后公布過四批符合《規范條件》的公司目錄，不過當中并無外資電池公司的蹤影。

此次工信部廢止動力鋰電池"白名單"，多位業內人士向記者認為此舉一定程度上會對外資電池公司有刺激用途。

"白名單"退出舞臺

近日，工信部公布通告（2019年第22號）顯示，為進一步貫徹落實黨中央、國務院有關轉變政府職能和深化"放管服"改革的精神，經研究，決定自2019年六月二十一日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（工業和信息化部通告2015年第22號），第一、第二、第三、第四批符合規范條件公司目錄同時廢止。

回溯到2015年三月，工信部根據《國務院辦公廳有關加快新能源汽車推廣應用的指導意見》要求制定了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，并予以通告。

《規范條件》又稱"白名單"，要求公司通過工信部"汽車動力蓄電池生產公司管理系統"在線進行申報。此后，工信部分別在2015年十月、2016年一月、2016年四月、2016年七月先后公布了四批符合《規范條件》的公司目錄，當中包括CATL、沃特瑪、億緯鋰能、國軒高科等共57家公司，然而這其中并無外資電池公司的蹤影。

2016年六月，工信部公布符合《規范條件》公司名錄。而這一名錄直接和《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《推薦目錄》）掛鉤。使用了符合《規范條件》公司動力鋰電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得新能源補貼。

真鋰研究首席分析師墨柯提到，白名單從未真正使用過，所以取消也在情理之中。"正式取消這個白名單，對外資電池公司顯然有刺激用途，會推動他們加快對華布局。"

雙寡頭的"內憂"

在動力鋰電池"白名單"等的"保護墻"之中，行業經歷了爆發和洗牌，雙寡頭格局逐漸成型，然而并不代表CATL和比亞迪可以就此"安枕無憂"。

截至目前，CATL和比亞迪已占據過半的國內市場份額，動力鋰電池相關的營業收入和利潤也得到了上升。我國化學和物理電源行業協會動力鋰電池應用分會研究部統計數據顯示，2019年五月，CATL以2.38GWh奪得第一，占比41.96%；比亞迪裝機量為1.07GWh位列第二，占比18.84%。而在2019年1~四月，CATL每個月的市場占有率分別為41.67%、42.96%、43.92%、45.03%；比亞迪每個月的市場占有率分別為27.57%、26.01%、30.93%、30.95%。

而從和車企合作情況來看，CATL已和廣汽集團、上汽集團、吉利汽車、宇通客車、蔚來汽車、威馬汽車、愛馳汽車、拜騰汽車、電咖汽車等達成合作。以往，比亞迪一直堅持高度垂直整合，2018年起也和長安汽車等車企建立戰略合作。豐田汽車近日亦宣布，將和全球電池廠商合作以應對電動汽車的高速上升，其中在我國電池制造商中選擇了CATL和比亞迪這兩家開展電池供應及開發合作。

不過，面對市場的青睞，CATL和比亞迪也不能"高枕無憂"。CATL2018年年報顯示，動力鋰電池系統毛利率為34.1%，同比下降1.15%；鋰電池材料毛利率為23.05%，同比下降3.95%。2019年第一季度，CATL營業收入同比上升168.93%，而營業成本同比上升了185.14%。根據比亞迪2018年年報，僅其汽車及相關產品毛利率19.78%，同比下降4.53%，不過并無提及動力鋰電池業務的毛利率情況，2019年一季報中也未涉及。

在毛利率下降的情況下，新能源補貼退坡無疑也加大了動力鋰電池公司的降本壓力，2019年新能源汽車補貼政策六月二十六日起開始實行。此前，我國電池工業協會副理事長王敬忠曾表示，動力鋰電池還有降價余地，隨著工藝技術不斷成熟，成本才進一步降低。

高工產研鋰電研究所分析提到，提質降本是未來2~3年的動力鋰電池公司的核心任務，多重手段被采用。我國新能源汽車產業處于投資開發期，存在產量結構性過剩、安全事故頻發、補貼依賴、技術路線爭議、成本和價格趨勢不成比例等問題。

對此，CATL相關負責人對記者直言，補貼退坡在短時間內可能對市場有一定影響，市場要時間來消化補貼退坡所帶來的效應。消費者、整車廠以及供應商都要一定程度上進行分擔。但從長期看，將會更加有利于新能源車市場朝著長期穩定、可持續發展。

外企入局或引混戰

動力鋰電池"白名單"的廢止，一定程度上將刺激外資電池公司入局我國市場，國內動力鋰電池行業或將面對新的挑戰。電動汽車觀察家邱鍇俊提到，動力鋰電池目錄取消就是一個形式，但也意味著外資動力鋰電池的各項政策門檻都被拆除了。

2018年底國際分析機構瑞士聯合銀行（UBS）供應報告顯示，對松下、LG化學、三星SDI和CATL的電池進行測試評估，發現TSLA和松下合作的鋰電池成本最低，達到了111美元/kWh（約合人民幣771元/kWh）。而來自國內的CATL，則以成本超過150美元/kWh（約合人民幣1042元/kWh）位列末尾。

不過，邱鍇俊提到，瑞銀的方法是拆解后根據材料倒推，但是成本要全流程考慮，CATL和比亞迪的成本控制能力還是比較強的。墨柯也認為，從成本控制和能量密度等方面綜合來看，國內頭部公司和外資電池公司基本是在一條水平線上的，對瑞銀的評估結果持保留意見。

然而不可否認，外資公司的入局會對CATL、比亞迪等市場份額造成影響。墨柯表示，LG、三星、松下等外資公司進入我國市場，讓國內車企在優質電池產品方面會多一些選擇。"外資廠的產品品質目前階段要好一些，所以車企相對來說還是更愿意采用他們的。"平安證券研報提到，產量過剩導致產品價格風險，日韓動力鋰電池公司快速擴張加重產量過剩，動力鋰電池行業迎來新一輪價格競爭，行業平均盈利能力或將快速下降。

從目前情況來看，外資公司也在不斷加強在華布局。2018年七月，總投資20億美元（約合人民幣137.7億元）的韓國LG化學電池項目簽約落戶南京江寧濱江開發區。2018年十一月，三星環新動力鋰電池新建二期廠項目在西安開工，項目總投資105億元，建筑面積16萬平方米，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力鋰電池生產線。六月十二日，吉利汽車宣布，其控股99%的子公司上海華普國潤將和LG化學合作成立合資公司，重要從事生產及銷售電動汽車電池。

就國內市場雙寡頭的發展，邱鍇俊提到，比亞迪動力鋰電池份額目前還依賴自身在整車市場的份額，比亞迪整車的增速能保持乃至超過行業的增幅，其動力鋰電池的市場份額會保持乃至擴大一些。"至于外供部分，比亞迪還要和其他車企一同研發測試，放量還要一段時間。"

此外，邱鍇俊提到，外資動力鋰電池在我國新能源汽車市場的束縛已經完全解開，并且采取了和車企深度合作的姿態，可能擠占CATL在高端乘用車市場的絕對地位。不過，外資電池還是不會一下在我國市場爆發，大概要等1~2年。墨柯也認為，短時間1~2年內比較亞迪、CATL等不會有影響，長遠一點看會有。