相比其他自主品牌車企在新能源上的投入，一汽轎車真可謂是大手筆，擬投資43.5億元建設新能源工廠技術改造項目。

從一汽轎車上半年的年報來看，歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損6142萬元，而去年同期的凈利潤為8.04億元，同比下滑了107.64%。每股收益也從去年上半年的0.49元下滑至-0.04元。這也成為乘用車領域下滑最為嚴重的企業。

面對如此豪賭，股民們不禁要問：這投資能否收得回？盲目地擴張背后，投資的錢會不會就此打了水漂？

股東回報很是懸“一汽轎車在今年8月9日發布的未來三年股東回報規劃里面，提到‘無重大投資計劃’是（執行股東回報規劃）前提。”股吧里一位散戶抱怨道，公司近期發布的“重大投資計劃”公告，讓一汽轎車之前發布的“未來三年（2012年～2014年）股東回報規劃”瞬間化為泡影。

對于這一“重大投資計劃”所指的即是豪賭新能源。一汽公告顯示，公司將上馬新能源技改項目，涉及籌建新工廠，包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝生產線、廠房及輔助設施，其資金全部由企業自籌，建成后具備雙班年產20萬輛轎車的生產能力。項目總投資為43.48億元，其中新增建設投資41.91億元，鋪底流動資金1.58億元。

在該股東回報規劃中，一汽轎車承諾，在公司盈利且無重大投資計劃或重大現金支出等事項發生，現金能夠滿足公司持續經營和長期發展的前提下，2012年～2014年連續三年內以現金方式累計分配的利潤不少于該三年年均可分配利潤的30%。一汽轎車將采取現金、股票或者現金與股票相結合的方式分配股利。

不僅如此，一汽轎車還承諾，“在公司現金流狀況良好且不存在重大投資項目或重大現金支出的條件下，適當加大現金分紅的比例。”

而這一新能源技改項目建設周期22個月，要到2014年才能投產。

讓投資者們不安的還有上半年一汽轎車的表現：其銷量下滑36%，整車銷售實現營業收入102億元，同比下降39.86%，毛利率為14.6%，同比下降4.39%，更讓投資者憂心的，是一汽轎車在報告期內歸屬于母公司所有者的凈利潤虧損6142萬元，同比降幅高達107.64%。這種下滑還在持續，在8月21日至8月31日，連續9個交易日里一汽轎車又下跌了17.2%。“產品量價齊跌”的局面令一汽集團的自主品牌業務出現危機。

“今年全年估計盈利希望渺茫，估計未來三年股東分紅的希望都很渺茫。”一位不愿具名的汽車行業分析師對記者說。

對于整車收益能力下降，一汽轎車認為，原因在于銷量減少、價格下降以及期間費用相對增加等。

在整個汽車行業進入理性回調的大背景下，整個行業的不景氣并非拉低了所有汽車企業的業績。像長城汽車的營業收入達到182.87億元，增長28.79%，凈利潤達到23.83億元，同比增長27.95%。同為民營企業的吉利汽車，則依靠強勁的出口、較快的市場反應實現營業收入111.77億元，同比上升6%，凈利潤達10.2億元，同比上升8.7%。這都將以老大哥自居的一汽遠遠甩在后面。

在一汽轎車自主品牌遭到下滑的頹勢下，它們確實想尋求突破點，急于轉型，因此投巨資豪賭新能源汽車。

審計署直批下滑之因按照一汽集團的規劃，今年應該是其自主品牌集體發力的一年。但是，作為一汽集團自主品牌的主要載體一汽轎車的產銷量和盈利能力卻出現了大幅下滑，各個車型的產銷量均與產銷目標相比有相當大的差距。

就在今年6月25日，全新奔騰B70正式上市。盡管新車進行了多達105項產品升級，且價位由老款奔騰B70的13.18萬元～18.88萬元，下探到11.98萬元～14.18萬元，但這似乎也沒有給一汽轎車帶來好的運氣，一個不爭的事實是，奔騰B70的銷量開始嚴重走樣。今年6月甚至出現了奔騰B70自上市以來的銷量最低點390輛。

數據顯示，今年上半年奔騰B70僅銷售6887輛，降幅已超過60%。盡管有新車上市，放量尚需時日，此外為消化老款車庫存降低產量的現實情況，但是B70銷量下滑卻早已開始。2011年奔騰B70銷量從2010年的近5萬輛跌至2.78萬輛，降幅達44%。

奔騰B70銷量下滑的原因何在？一是上市多年一直不曾全新換代，車型老化嚴重。

這也從側面說明一汽自主研發投入不夠的事實。另外，奔騰B70與老款馬自達6的主要技術參數如出一轍，在馬6大幅度降價之后，奔騰B70的性價比優勢便大打折扣。就此，有媒體用“馬6一咳嗽，奔騰就感冒”

來評價奔騰B70的處境。

同樣源于合作伙伴車型技術的奔騰B50，銷量也不容樂觀。從2011下半年數據看，B50總計銷售3.25萬輛，較2010年同期下降兩成左右。

與銷量下滑相比，一汽自主板塊利潤下滑更加嚴重。2012年1月，一汽轎車發布向下修正業績公告，預計2011年凈利潤比前一年同期下降80%至98%。公司稱業績下滑主要是受到國家貨幣政策、汽車鼓勵政策退出、油價上漲等因素的影響，但有業內人士分析，業績下降主要由于一汽自主品牌盈利能力不強，在沒有新車型推出的前提下，老車型只能打折銷售。據報道，由于銷量下滑嚴重，自2011年11月起的一段時間內，奔騰車型每周僅3天從事生產，其他工作日則被安排為培訓等非生產性工作。

2010年后，重新加大對紅旗的研發投入被視為一汽集團重振自主品牌的大動作。

今年北京車展(微博)前，一汽集團舉行了氣勢恢宏的“紅旗品牌戰略媒體發布會”，宣告“國車”全新啟程。此次中國一汽為打造紅旗精品投入了集團的優質資源，項目團隊達1600人。項目啟動以來，累計投入研發費用52億元。但是，如此大規模的投入卻換來北京車展上新款紅旗車門緊鎖的一幕。當時，工作人員對此的回答是“領導吩咐，不讓開車門”。

2011年，為了解決產品線過于狹窄的問題，一汽轎車曾推出了新產品品牌“歐朗”，主攻A級車市場和年輕化的消費者。

但是，上市僅3個月的“歐朗”，雖然上市首月銷量數字號稱達到了3425輛，但實際成交僅為三位數，上市第二個整月，“歐朗”

批發數字僅972輛。

與“共和國長子”頭銜不匹配的是其銷售額，其在自主領域裹足不前也一直飽受質疑。盡管一汽高層不斷向外界釋放“自主品牌最重要”、“紅旗是一號工程”等信息，但是總給人“雷聲大、雨點小”的感覺。就在前不久，國家審計署用數據揭開了一汽自主發展不利的真正原因。報告在“重大經濟決策事項存在的問題”一節中指出，“2008年至2010年，一汽集團自主產品研發投入比例偏低，自主品牌汽車盈利能力不強，整車業務利潤主要來自合資合作子公司。”

而對于此時的一汽集團而言，重資押寶新能源汽車是寄希望于扭轉頹勢，目前看來，這的確是一個頗具風險的決定。

新能源能否真解圍？

就在一汽轎車公布擬投資43.5億元建設新能源工廠技術改造項目前，它們還發布“今年上半年預虧4500萬元～7500萬元”

的公告。兩件事情放在一起，頗有意味。

對于投資新能源是一汽集團“藍途戰略”的一部分。2011年4月上海國際車展上，一汽集團董事長徐建一正式發布了“低碳節能技術戰略”（即“藍途戰略”），稱一汽集團將在新能源汽車產品開發、能力建設、生產準備等方面投資98億元，打造乘用車純電動平臺、混合動力平臺、插電式混合動力平臺和多個新能源商用車產品平臺，共計開發13款新能源乘用車和3款新能源商用車。

去年8月份，一汽集團首批新能源轎車正式下線。而首批下線的新能源車型，是一汽于2009年自主研發的、基于奔騰B50的奔騰插電式混合動力轎車和奔騰純電動轎車。

一汽轎車新建工廠將主要生產插電式混合動力轎車。奔騰插電式混合動力轎車具備怠速啟停、制動能量回收等功能。該車在市區工況可用純電動模式行駛，實現了市區零排放；在高速或長途行駛工況時進入混合動力模式。該車的充電時間7小時一次充電后純電動行駛里程為70公里。

“此次投資超過43億元建設的新能源工廠，標志著一汽自主開發的新能源車型即將進入量產的階段。”一汽轎車內部人士這樣解釋。

這不僅讓人疑問：即便量產又如何？

這樣是否就能解了一汽轎車目前的圍？

伴隨著新能源成為全民關注的焦點時，其也成為這兩年爭議最大的話題。在歐、美、日等汽車業發達地區，政府大力提倡發展新能源汽車，企業不是簡單地響應號召或忽悠政府，而是確實進行了相關的技術開發和積累。業內人士對《汽車觀察》雜志這樣描述，在我國，新能源汽車熱有點兒像大煉鋼鐵時代的情況，政府號召后大家一哄而上。技術不成熟使得新能源在未來多長時間內會有一個大的發展還不好說。

當“新能源可以彎道超車”的觀點出來后，以國家863“節能與新能源汽車”

重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛為首的專家，多次呼吁：只要搞新能源就能實現彎道超車，那樣是要犯錯誤的。實際上，電動車很多的技術是建立在傳統汽車上的。其車身、轉向、車輪、安全體系等都是傳統技術，很多專家都認為，發展電動車還是要建立在現有的汽車工業的基礎上，包括大批量生產的技術、質量控制、質量管理等等。

目前，新能源除了電池的蓄時里程、電池的成本、配套設施等一方面的難題，純電動汽車的發展還是有很多的不確定性，在新能源的風潮漸漸平復后，很多企業在觀望、等待中。

就在上半年銷量驟降、業績預告報虧的情況下，一汽轎車“大手筆”砸向新能源的消息讓人大跌眼鏡，盡管大多數國內企業都在車展上以“概念車”形式展示過新能源汽車，但真正斥資數十億元，專為新能源車項目單建新工廠的則少之又少。

“對于自主品牌車商來說，新能源汽車就意味著未來，在資本市場上，這是融資和支持股價的重要因素。”汽車行業分析人士賈新光說。

根據一汽轎車公告中披露的該項目的可行性研究報告，該項目建設期為22個月，內部收益率為13.32%（稅后），投資回收期為7.18年（稅后）。

在解釋為何上馬該項目時，一汽轎車在公告中表示，建設新能源工廠技術改造項目可以使公司的產品線得到延伸，提高市場覆蓋率；未來批量投產新能源車型，走在技術最前沿；鞏固現有的目標客戶群，提高品牌形象。不過，對于投資者最為關心的信息——新項目建成后將投產哪幾款新能源車產品，一汽轎車并未予以披露。

一汽轎車有關人士表示，此次大舉投資新能源汽車就是為了調整企業的戰略布局，提高抗風險能力，在競爭對手產品線迅速拓展的情況下，確保產銷量和市場份額達到目標。

就是去年8月份首批下線的新能源車型，對比宏大的新能源規劃，截至今年上半年，只有20輛由一汽生產的新能源汽車交付使用，且訂單主要來自地方政府采購。

因此，也有行業人士認為，一汽大力投資新能源項目，瞄準的是政府即將出臺的大規模財政補貼。

“新能源車是否得到消費者的認可現在還未定論，真正的市場還未形成，何以談投資回收成本的期限？這是毫無意義的。”一位不愿具名的汽車分析師對《汽車觀察》說，目前傳統汽車還與國外有較大差距，這一課還未補好，就開始往前跑，最終會是得不償失。