充、換電之爭由來已久

自中國的新能源汽車行業發展之初，在能源補充的方式上，就有截然相反的兩派觀點，且分歧嚴重，各不相讓——這就是以國家電網公司為代表所力推的“換電模式”和以多數整車企業及電池廠商主張的“充電模式”。

我們認為，能源補充模式上的分歧實質上是不同利益集團之間的博弈，這是中國新能源汽車行業發展過程中無法回避的。對于兩種能源補充模式未來的發展前景，我們堅持認為，二者將長期并存“換電模式”將主導公交和出租車領域，而家庭消費者將會更多的選擇“充電模式”——兩種模式將各司其職，共同發展。但是從目前城市公交車與出租車占比較低的現實來看，“充電模式”未來的市場空間可能更大。

政府態度模糊意在將主導權交給市場

我們看到國務院之前審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中提到能源補充方式主要有三個地方，包括：

一是“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式，形成一批優質的新能源汽車服務企業。”

二是“將充電設施納入城市綜合交通運輸體系規劃和城市建設相關行業規劃，科學確定建設規模和選址分布，適度超前建設，積極試行個人和公共停車位分散慢充等充電技術模式。通過總結試點經驗，確定符合區域實際和新能源汽車特點的充電設施發展方向。”

三是“因地制宜建設慢速充電樁、公共快速充換電等設施。鼓勵成立獨立運營的充換電企業，建立分時段充電定價機制，逐步實現充電設施建設和管理市場化、社會化。”

如此看來，有關政府部門在制定《規劃》之時并未明確“換電模式”與“充電模式”孰優孰劣，更沒有將某一種能源補充方式作為未來行業的發展“主攻方向”，也就是說政府仍然希望將能源補充方式的主導權交給市場，由市場中的各方通過競爭的手段來確定。

國家電網公司力推“換電模式”

早在國家電網2011年工作會議上，公司總經理劉振亞就介紹了國家電網已確定以“換電為主、插充為輔、統一配送”的商業運營模式。此后，國家電網積極籌劃通過國家對公司充換電站建設模式和技術標準的鑒定認證，在意圖經營區域內推廣應用。目前國網公司已經在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市進行了電動汽車充換電服務網絡建設的試點。

如果按照國網公司的設想，電動汽車的電池將由換電站提供（國網買單），車企銷售的是“裸車”——不含電池，購買汽車的消費者不必考慮電池成本，這對新能源汽車的推廣當然非常有利（目前鋰電池成本占整車成本的40-70%，是新能源汽車銷售價格居高不下的主要原因）。

我們認為，從理論上來說，如果使用換電池的方法，可以使用交流長時間充電，能夠避免使用直流快充對電網的沖擊，電動汽車進換電站不是去充電而是進行簡單的更換電池操作，停站時間會大幅降低——幾分鐘而已，與普通汽車進站加油的時間相當，同時便于電池維護和延長壽命。如果使用這種模式，國網公司在晚間電價相對便宜的用電低谷時對換下的電池進行集中充電，白天進行換電操作，我們測算國網在每度電上的毛利將高達3毛錢以上，盈利非常可觀。并且，這種換電方式便于集中回收再利用——新電池會用在電動汽車上，而舊電池則會用到儲能電站上作為儲能裝置，最后回收翻新再利用。

下轄南方5省電力供應商南方電網公司也明確表態：他們更傾向于電動汽車充、換電的商業運營模式，以更換電池為主、快慢充為輔；倡導在政府的主導下，電池生產廠家出臺相關技術標準，南方電網出臺支撐電動汽車產業化的綜合服務體系。

普天海油公司一開始就倡導并推廣“換電模式”，其負責人曾概括這種換電池為主的商業模式——“裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費”。這20字的前8個字，代表目前基礎條件下，解決目前的電池消耗快、整車價格高、使用不方便、電池維護難等問題的方法；中間8個字“充換兼容、智能管理”，代表了這個模式的配套技術體系和工裝設備的路線；最后4個字表示這個模式從消費者到生產企業再到配套服務企業形成共贏的一種保障。據了解，在杭州，普天海油和中海油聯合投資上億元，已經開始了換電模式的試點運營。

多數整車企業及電池廠商主張“充電模式”

眾多的整車及電池廠商擔心一旦推行“換電模式”，將會被電網公司控制電動車的能源供給以及壟斷更為重要的電池標準，從而在新能源汽車發展上受制于人，悲觀的結果可能是未來新能源汽車領域的公平競爭被徹底打破，國網公司可能在該領域擁有類似于其在輸變電領域的絕對優勢地位，從而擠壓眾多汽車廠商和電池企業的利潤，這是后者難以接受的。