4月18日，難產兩年之久的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》(以下簡稱《規劃》)終獲國務院審批通過。

“經歷漫長的文件旅行和無休止的爭論。”汽車行業專家賈新光以這樣的論調形容新《規劃》出臺過程的艱辛。此次《規劃》明確提及電動汽車與混合動力汽車并舉路線，開始以審慎的態度解析當下新能源汽車行業的發展現狀，但對于此前《規劃》初稿中曾提及的政府百億資金支持，此次國務院通過稿中卻只字未提。

明確路徑

“做新能源不可能躲過混合動力。”國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛在接受《華夏時報》記者采訪時稱。在他看來，純電動汽車實現全面規模產業化至少還需要5-10年的周期。“幾年實踐下來，使得上到政策制定部門，下到整車制造企業都學會了務實。”王秉剛說。

在4月18日國務院通過的《規劃》中，明確提及“要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車”。這一規劃目標，基本擱置了此前工信部、科技部等多部門在新能源汽車發展路徑上的意見分歧。出于各自利益的考慮，工信部曾力推節能內燃機車，而科技部則是純電動車堅定不移的推動者。

與這樣的一錘定音相比，王秉剛特別在意此次對汽車百公里燃料消耗的限定指標。在此次《規劃》稿中明確提及，“2015年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。”

“《規劃》僅僅是指明了新能源車發展的大體框架，真正成為未來具體產業政策制定依據的是燃料消耗標準。”王秉剛認為，在發展節能車型和新能源技術攻關上，政府選擇了一手法規約束，一手政策鼓勵，循序漸進的做法。

多家車企受益

在燃油標識這點上，無論是跨國整車制造商或是自主車企都早已嗅到了政策的風向，內燃機的渦輪增壓革命幾乎被納入了所有汽車企業當下的視野范圍。

“本田中國將從2013年開始全面更換發動機。”4月10日，本田發布中國中期戰略，本田中國本部長倉石誠司表示，本田將通過導入新能源車和換裝動力總成，以滿足中國政府將在2015年出臺的更為嚴苛的燃油排放標準。

聽聞《規劃》出臺后，日產(中國)在回復《華夏時報》記者采訪時稱：“純電動車LEAF(聆風)目前還處于僅在武漢、廣州的試點測試階段，尚無在華大規模商業化的計劃。”而通用方面推出的增程式電動車VOLT(沃藍達)由于當下無法獲得在華的政策補貼，電動車對其品牌的提升作用也遠大于其實際銷售的意義。

比通用更早在華銷售新能源車的是豐田，目前新一代普銳斯正通過一汽豐田的渠道在華銷售。在王秉剛看來，非插電式的油電混動車普銳斯確實節油效果顯著，且大規模的量產能夠對日后電池技術的成本改良起到技術推動作用。

除此之外，包括上汽、北汽、長安、奇瑞、比亞迪在內的多家自主車企也都在此前后推出了各自的混動或純電動車型。問題是，截止到今年一季度的產銷量顯示，全國生產純電動汽車1655輛、混合動力汽車1300輛、銷售純電動汽車1830輛、混合動力汽車1499輛。新能源汽車掀起的聲浪與市場實際情況相比還差之甚遠。

50萬輛隱疾

銷售局面長期無法打開，而《規劃》中又再次明確提及了“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛”的目標，王秉剛坦言當下確實存在推進的難度。

中國汽車技術研究中心一位人士也認為，到2015年新能源車年銷量達到50萬輛已是很樂觀的估計。“成本太高，消費者還是會有顧慮。其實，到2015年，無論在技術還是配套等方面，新能源汽車還依然處于起步階段。”他說。

嚴酷的現實不止這些。賈新光注意到，按照《規劃》原先的初稿，未來10年中央財政將投入500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，還將有100億元用于扶持核心汽車零部件業發展；50億元用于試點城市基礎設施項目建設。但這次《規劃》中，通篇再沒有提及國家對新能源汽車的資金投入。

“不止是汽車行業一哄而上，從央企到民企，從油企到電企，都想從中分一杯羹。”賈新光認為，這次《規劃》不主動提及資金問題一是擔心投機型企業鉆政策空子，另一方面也是冀望于整個行業能夠沉下去搞研發、做運營。

部分外企在海外的嘗試經驗多少對國內的車企有所觸動。CODA中國企業傳播及公共事務經理林杰認為，海外車企在同樣面對新能源市場時所做的探索，對國內的新能源汽車商業化運作很有借鑒意義。而在國內車企中，奇瑞也已先期在合肥開設了新能源汽車直營店，并在合肥組建了汽車租賃公司，嘗試用租賃的方式先期帶動電動汽車的銷售。