雖然來自14個國家和地區的汽車公司為四月二十三日拉開帷幕的2012北京國際汽車展覽會，帶來數量多達88輛的新能源汽車，但觀眾視線仍然更多集中在超豪華車型或漂亮車模身上。在大分貝音樂的伴奏下，讓汽車與車模同臺展示是我國車展一大特色，這一傳統大概始于我國農村集市。在許多農村，一些商家至今都用同樣辦法招攬顧客，借機向農民推銷劣質商品。

跨國汽車公司進入我國后也未能免俗，經常逛車展的人可以從車模身上所穿衣服的多少判斷出汽車品牌知名度，越是邊緣品牌，越是要靠車模裸露身體吸引人們關注。

作為本屆北京車展重頭戲之一的新能源汽車則像以往相同被忽視，關注它們的大多是汽車業內人士。或許，這種局面很快會改變。

在本屆北京車展開幕前夕，我國政府通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃(20122020年)》。這一規劃出臺意味著，我國拉開了電動汽車產業化大幕，并希望借此到2015年，使我國生產的乘用車油耗水平比現在降低20%。

國際先進水平的提法也表明，我國政府認為，在處于起步階段的電動汽車領域，我國技術水平與歐美發達國家不相上下，我國有望借此實現從汽車大國到汽車強國的轉變。

近年來，有關新能源汽車發展方向問題上，汽車界一直爭論不休，在觀望一陣子后，我國政府終于決定步歐美后塵，選擇電動汽車作為戰略重點，并希望后來居上。

為此，我國政府還決定出臺配套政策：對私人用戶進行補貼、因地制宜建設慢速充電樁和快速公共換電設施、加大財政金融政策支持等。

早已嗅到蛛絲螞跡的汽車公司也在描繪電動汽車的美妙前景，本屆北京車展，大眾汽車帶來了搭載TDI插電式混合動力技術的SUV車型和純電動概念車，豐田、通用等汽車公司也都帶來了電動汽車產品或概念車。

不過，要想在3年多時間里實現產銷50萬輛，使我國成為世界上最早實現電動汽車產業化國家的目標，看上去仍然困難重重。2011年，我國僅售出純電動汽車5579輛。

比燃油汽車誕生早半個世紀的電動汽車，之所以沒能成為改變世界的機器，其重要原因就是，快速充電和行駛里程短的問題無法解決，因此最終被福特締造的T型車淘汰出局。100多年過去了，電動汽車的電池技術依然沒有取得革命性的突破。這也是電動汽車在全球舉步維艱的一個重要原因。

在我國政府之前，奧巴馬領導的美國政府就希望通過電動汽車產業化來擺脫石油束縛和本國燃油汽車技術落后于歐洲和日本的局面，并提出一個宏大的目標：到2015年，100萬輛電動汽車上路，并于2009年開始通過補貼的方式鼓勵消費者購買。

但幾年過去，電動汽車在美國仍然難以被消費者接受。今年三月，通用汽車公司被迫宣布，在三月十九日至四月二十三日期間暫停被奧巴馬政府寄予厚望的雪佛蘭沃藍達電動汽車生產，以緩解庫存壓力。去年，在政府給予消費者高額補貼情況下，沃藍達銷量僅為7671輛，未完成其1萬輛的銷量目標。

在反對者的壓力下，美國政府還于今年取消了對電動汽車充電樁補貼。美國的電力公司創造了插電式混合動力概念，這一提法成功讓政府將汽車技術發展朝著有利于自己的方向引導，并在挖到了美國電動汽車大躍進的第一桶金。

批評者認為，在關鍵技術沒有突破的情況下，奧巴馬的汽車替代計劃是政策秀，政府貸款也多流向資助其競選總統的公司和行業。雖然奧巴馬仍然信誓旦旦地堅持2015年100萬輛電動汽車上路的目標，但許多業內人士認為這一目標基本難以實現。

電動汽車在美國舉步維艱的處境，為我國率先成為電動汽車大國供應了機會。

不過，除電池關鍵技術外，諸多問題必須在兩三年內得到解決。按照目前現有的我國電力供給結構，電動汽車其實既不環保，也不節能;其產業化可能還會帶來更嚴重的環境污染，引發煤炭消耗加快和加劇高峰時供電緊張的局面，北方地區寒冷天氣導致電動汽車動力失常引發拋錨帶來的嚴重交通堵塞、電池回收污染等等。

此外，在人類歷史上，除技術外，技術進步都來自私人機構，革命性的技術突破大多具有偶然性和不確定性，是私人機構自由競爭的結果，政府干涉公司技術路線具有很大風險。

由我國政府出資創辦并直接管理的兩大汽車公司集團一汽集團和東風汽車公司，60年來不僅沒有成功塑造出具有市場競爭力的自主品牌汽車，甚至連汽車重要部件之一的自動變速器都沒有自主開發出來。這一次，我國政府推動電動汽車產業化的努力能成功嗎?