本田公司為了實現(xiàn)將燃料動力鋰電池動力系統(tǒng)置于Clarity燃料動力鋰電池汽車引擎蓋下方，對燃料動力鋰電池冷卻系統(tǒng)進行了小型化(downsizing)設計。本田公司通過精確預估金屬雙極板的腐蝕電流大小、降低冷卻劑的電導率和取消電池隔離橡膠(insulationrubber)來減小電池尺寸。有關冷卻系統(tǒng)體積，調節(jié)冷卻劑的電導率以減少冷卻水泵等部件體積。此外，調節(jié)冷卻劑電導率在一定范圍內有助于減小電堆和冷卻設備(如水泵)體積。為了減小冷卻劑電導率，本田建立一種燃料動力鋰電池冷卻系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以減少離子分析(iondissolution)、抑制冷卻劑衰減(degradationofcoolant)和繼續(xù)減少融解離子(dissolvedions)數(shù)目。以上措施使得本田Clarity燃料動力鋰電池汽車的冷卻系統(tǒng)體積減少20%，成功實現(xiàn)前列輛五座燃料動力鋰電池乘用車面世。

本田公司于2016年推出全球首輛五座燃料動力鋰電池汽車-ClarityFuelCell。為了實現(xiàn)類似傳統(tǒng)內燃機的動力布置辦法-將動力裝置集成并放置在引擎蓋下方，本田公司在2009款燃料動力鋰電池汽車基礎上大大減少了燃料動力鋰電池動力系統(tǒng)的體積。此外，動力系統(tǒng)置于引擎蓋下方亦可以戒備重新開發(fā)全新的燃料動力鋰電池車身(carbody)，降低燃料動力鋰電池汽車成本(可以和混合動力汽車或者傳統(tǒng)汽車共享車身)。

本田Clarity燃料動力鋰電池動力系統(tǒng)布置

1.燃料動力鋰電池冷卻系統(tǒng)小型化背景

下圖為燃料動力鋰電池冷卻系統(tǒng)原理圖，蘊含燃料動力鋰電池堆、水泵、散熱器、節(jié)溫器(三通閥)、去離子裝置和熱回路(heatrecoverycircuit)組成。冷卻系統(tǒng)的緊要用途為將電堆出現(xiàn)的熱量通過散熱器散掉。每個部件的功能如下：水泵對冷卻液增壓并向前輸送冷卻液；散熱器向外部環(huán)境散熱；節(jié)溫器實現(xiàn)大小循環(huán)散熱(設置冷卻液是不是流經(jīng)散熱器散熱)；去離子裝置保證電安全和戒備電堆腐蝕(降低冷卻液中的離子數(shù)目)；熱回路通過冷卻液回收電堆產熱來提高低溫環(huán)境適應性。

燃料動力鋰電池冷卻系統(tǒng)原理圖

下圖為本田燃料動力鋰電池堆的結構圖。為了滿足車用動力性要求，電堆由幾百片單電池串聯(lián)形成。燃料動力鋰電池堆氣體采用水平相向的流動方式，2塊MEA與3塊雙極板構成一個電池單元，組成神奇的冷卻結構。質子交換膜燃料動力鋰電池中電化學反應出現(xiàn)的熱量通過雙極板與冷卻流道中的冷卻劑進行換熱。

單電池冷卻區(qū)域

為了將動力系統(tǒng)置于引擎蓋下方，本田公司的目標是開發(fā)和V6發(fā)動機體積相等的燃料動力鋰電池動力系統(tǒng)。因此，有關燃料動力鋰電池冷卻系統(tǒng)，要從結構和功能兩個方面考慮減小其體積。本田在保持冷卻系統(tǒng)同樣散熱能力的前提下，優(yōu)化了電池冷卻流道結構，實現(xiàn)了燃料動力鋰電池電堆體積減小20%(與本田2009款相比)。由于電堆由數(shù)百片單電池包成，減小單電池厚度將大大降低電堆體積。因此，本田將關注點放在隔離橡膠上(rubberinsulation)。下圖比較了本田公司09MY和16MY兩款燃料動力鋰電池堆。從上到下依次展示的是：09MY和16MY兩款電堆的正視圖，冷卻流場結構的高度變化，由于橡膠隔離引起的從歧管處冷卻流道的路徑變化。

冷卻流道細節(jié)

09MY電堆通過使用密封圈來包裹冷卻流場的四邊(上、下、左、右)實現(xiàn)對金屬雙極板的防腐解決。相反，16MY電堆冷卻流場降低了上下兩個密封圈的厚度，但h16MY和h09MY高度保持相同。因此，在沒有提高冷卻流道壓降的前提下，通過兩層密封圈設計降低了電池厚度。同樣，從歧管至被密封圈傾覆的金屬表面距離l16MY比09MY對應的l09MY短，減少了電池面積。上述結構實現(xiàn)燃料動力鋰電池電堆體積減少20%。

2.燃料動力鋰電池冷卻系統(tǒng)功能

下表展示了燃料動力鋰電池冷卻系統(tǒng)的功能、影響這些功能的參數(shù)以及小型化涉及的問題。電堆冷卻效果由進入電堆的冷卻液流量、散熱器和向外界的散熱量決定。當降低水泵和散熱器的體積，冷卻液流量和散熱量也隨之減少，降低了冷卻效果。因此，本田公司舍棄降低冷卻系統(tǒng)部件尺寸的做法，轉而選擇將冷卻系統(tǒng)管道長度(pipinglength)變短。

燃料動力鋰電池冷卻系統(tǒng)的三個功能

燃料動力鋰電池冷卻系統(tǒng)要具備導電隔離以保證車輛的電安全(electricalsafety)，這取決于電堆到GND(ground)的長度以及冷卻液的電導率。如上所述，小型化減少了管道長度，這有利于降低絕緣電阻值(insulationresistance)。為了保證絕緣電阻值在一定范圍，新一代MY電堆系統(tǒng)中冷卻液電導率要比前一代09MY中小。

下圖表示冷卻流場的氧化還原反應位置-冷卻流場的易腐蝕區(qū)域。燃料動力鋰電池金屬雙極板一般會進行表面改性解決，其耐腐蝕涂層一定程度上會抑制腐蝕。

冷卻流場的腐蝕區(qū)域

冷卻流場區(qū)域流經(jīng)冷卻劑，由于冷卻劑導電，不可能在物理上阻止電閉合電路的形成。如下圖所示，當沿著冷卻流道方向不銹鋼金屬暴露在外，金屬雙極板腐蝕就會發(fā)生，緊要后果就是引起不銹鋼的緊要成分在高電位(公式1)側腐朽，同時在低電位(公式2)側由于氧化還原反應出現(xiàn)氫氣。

當冷卻流道區(qū)域的不銹鋼材料發(fā)生腐朽，材料的強度將大打折扣，此時壓差易使金屬材料變形，并且點腐蝕也可能發(fā)生(點腐蝕簡稱點蝕，指金屬表面在腐蝕介質中形成小孔的一種極為局部的腐蝕形態(tài))。當電池厚度和導電隔離距離減少，各部分電阻也隨之降低，冷卻流道中的腐蝕電流值新增，進一步加速了金屬雙極板的腐蝕。降低冷卻液電導率有利于減少電堆體積和金屬雙極板的耐腐蝕性。

下圖為精確計算燃料動力鋰電池堆中腐蝕電流值的等效電流圖。假定冷卻流道歧管電流為IA，冷卻流道電流值為Ib，冷卻流道歧管電阻值為RA，冷卻流道電阻值為Rb。等效電流圖用來計算最大腐蝕電流Ib(n+1)。

電堆電路

下圖表示電池厚度、導電隔離距離、水平方向冷卻劑電導率和垂直方向腐蝕電流對最大腐蝕電流Ib(n+1)的影響情況(基于09MY電堆為基礎且假設09MY為100%)?？梢园l(fā)現(xiàn)，當電池厚度在Y方向上降低20%時，冷卻流道歧管電阻值RA變小，最大腐蝕電流Ib(n+1)新增了14%。為了降低Z方向長度取消密封圈且導電隔離距離減少79%，最大腐蝕電流提高了113%。因此，電池厚度和導電隔離距離減小會引起最大腐蝕電流提高。

燃料動力鋰電池電堆中組件層數(shù)、冷卻流道歧管橫截面積和工作環(huán)境也會引起最大腐蝕電流升高。從下圖可以看出，降低冷卻劑的電導率大大降低了最大腐蝕電流Ib(n+1)。因此，16MY電堆的目標是在09MY基礎上冷卻劑電導率降低59%，通過降低電池厚度和導電隔離距離提高腐蝕電流。

可以確定的是，冷卻劑電導率影響電堆和冷卻系統(tǒng)部件的體積。下面兩張圖橫坐標表示冷卻劑電導率比值(與09MY相比，09MY為100%)，縱坐標分別表示冷卻系統(tǒng)部件體積比值和電堆體積比值。有關冷卻系統(tǒng)部件，當冷卻劑電導率降低，絕緣電阻值升高，因此冷卻系統(tǒng)管路長度減少，冷卻系統(tǒng)部件體積也隨之減少。為了建立電導率比值小于4%的冷卻系統(tǒng)(如圖中2)，有必要在電堆入口安裝去離子裝置。然而，去離子裝置的存在引起冷卻系統(tǒng)中壓降新增，水泵體積新增，即冷卻系統(tǒng)部件體積新增。

有關電堆，當冷卻劑電導率從100%降到4%時(下圖中3)，受電池厚度和導電隔離距離影響的絕緣電阻值會升高，意味著，導電隔離用的橡膠數(shù)目和電堆體積會減小。當冷卻劑電導率低于4%甚至更低，僅雙極板腐蝕現(xiàn)象減緩，體積減小的效果微乎其微。綜上所述，可以通過調節(jié)冷卻劑的電導率在一定范圍，實現(xiàn)燃料電磁冷卻系統(tǒng)的小型化。

3.低電導率燃料動力鋰電池冷卻系統(tǒng)的構建

冷卻劑中離子融解(iondissolution)緊要來源于冷卻系統(tǒng)零部件、熱回路(heatersystem)零部件和冷卻劑降解出現(xiàn)的離子。即使采取措施減少冷卻劑中的離子數(shù)目，來自于冷卻系統(tǒng)中零部件和冷卻劑降解的離子也會隨之發(fā)生。為了維持燃料動力鋰電池冷卻回路中較低的離子電導率，有必要處理兩個問題：1.減少來自于零部件的離子融解，抑制冷卻劑的降低；2.建立可以繼續(xù)不斷消除融解離子的燃料動力鋰電池冷卻系統(tǒng)。

本田公司09MY中已經(jīng)采取了相關措施抑制來自于冷卻系統(tǒng)中零部件的離子融解，如下表所示。其中，制造散熱器過程中已考慮了降低離子融解的效應。選擇低離子融解率的材料制造管路、樹脂部件和橡膠管(rubberhose)。此外，還在冷卻劑中添加氧化抑制劑限制熱分析引起的離子融解。

相比于09MY，16MY新增了一個可從燃料動力鋰電池堆吸收廢熱的系統(tǒng)，該系統(tǒng)用來加熱冷卻液。同樣，有關熱回路系統(tǒng)(heatersystem)也要降低電導率。辦法如下表所示。與傳統(tǒng)內燃機不同，加熱線圈在制造過程中考慮低離子融解效應，同時管路的材料、樹脂部件和橡膠管也采用低離子融解的材料。

通過上述措施，相比傳統(tǒng)內燃機中的熱回路部件，經(jīng)受離子融解的部件成功在16MY中降低了75%。燃料動力鋰電池冷卻系統(tǒng)中離子融解數(shù)目和09MY中保持相同水平，如下圖所示。

僅僅采取上述抑制離子融解的材料來保持較低的離子電導率還遠遠不，尤其有關長期不使用的車輛，因為融解的離子會在每個零部件里面慢慢積累，積少成多。當車輛啟動，短時間表現(xiàn)高離子電導率的冷卻劑就會流入電堆，有必要主動消除離子。因此，