2019年對我國大多數動力鋰離子電池公司而言，都是一個寒冬。隨著新能源汽車銷量五連跌，早已進入兩極分化洗牌階段的動力鋰離子電池公司雪上加霜，拉開死亡競賽序幕。

據市調機構SNEResearch統計，去年十一月，我國大陸市場登記的電動汽車電池能源總量為6.3GWh，比前一年同期少33.1％。以單月表現來看，自去年八月開始，電動汽車電池能源總量繼續下降4個月，同月我國市場電動汽車銷量也比前一年同期少37.7％，繼續下降5個月。

依據工信部合格證產量數據，2019年十一月共產出新能源汽車10.8萬輛。依據第一電動研究院的統計測算，動力鋰離子電池2019年十一月裝機量約為6.475GWh，同比下降27.71%，環比上漲58.4%。雖然仍是同比負上升，但這是除六月以外，今年單月裝機量的最高值。

十一月純電動汽車型裝機占比96.5%，插混車型裝機占比3.5%，剩余為燃料動力鋰電池車型裝機。

雖然混合電動汽車（HEV）的電池使用量繼續每個月以兩位數幅度成長，但該種車款的電池容量低于bEV、pHEV，因此也無法阻止市場低迷情況。

有關排名靠前的動力鋰離子電池公司來說，并非高枕無憂。補貼退坡甚至取消在倒逼動力鋰離子電池價格下探，成本導向的車型將轉向鐵鋰離子電池。新能源車毛利率逐步趨近于傳統燃油車將是大勢所趨，因而電池價格下跌也是大勢所趨。

韓媒指出，這樣的現象恐打擊寧德時代、比亞迪等內需比重較高的公司。外界普遍認為，我國大陸市場的電動汽車加工、銷售大幅萎縮主因是我國政府減少補貼、經濟衰退。SNEResearch相關人士表示，去年我國電池累計使用量的成長幅度可能惟有個位數，電動汽車的銷量恐怕也會比前一年少。

據了解，2017年，我國動力鋰離子電池公司共有155家；2018年，這一數字下降到了105家；到了今年，就只剩下80家動力鋰離子電池加工公司，其中能真正實現裝機量的僅40家左右。業內人士預測，將來3年內，僅有不到20家能夠存活。

除了國內市場的上下游擠壓，動力鋰離子電池公司還要面對國外電池公司的“入侵”，將來中外動力鋰離子電池公司的比拼，很大程度上就是成本競爭。倘若國內廠商不主動降低費用，那么在日韓公司大舉進攻的明年，面對成本更低的松下、LG等強者，國內公司將毫無還手之力。

面對進一步降低成本的壓力，今朝很多車企把目光轉向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。目前，有些公司對磷酸鐵鋰離子電池組的報價已降至0.8元/KWh，而三元鋰離子電池組仍在1元/KWh及以上。

等2021年補貼全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池的成本差會更加分明。在補貼退坡甚至在將來零補貼時代，磷酸鐵鋰離子電池有望憑借成本優點再次回暖。今后三到四年，將是動力鋰離子電池產業鏈上下游公司最為艱難的一段時間。

面對競爭，價格戰只是短時間內獲取份額的權宜之計，綁定下游整車廠才是廣大動力鋰離子電池廠商鎖定市場份額的制勝法寶。此外，搶占服務高地，也可以成為國內公司迎戰對手的緊要王牌。

據我國汽車技術研究中心預測，到2025年，國內動力蓄電池年報廢量或達35萬噸，而按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，車企承擔動力蓄電池回收的主體責任。可無論是財務成本還是技術解決能力，車企目前都難以擔此重任。

有關寧德時代在動力鋰離子電池范疇“領頭羊”的位置，顯然比亞迪是不服氣，但又不得不服輸“認可”它的存在。在2017年往日，比亞迪還是動力鋰離子電池的國內第一，全球第二。

比亞迪作為最早進行磷酸鐵鋰動力鋰離子電池研發的車企之一，之所以能坐上的寶座，一是因為新能源客車在國內先驅推廣、補貼額度巨大；再者就是比亞迪自身體量不小的新能源乘用車業務。

但2017年，隨著新能源車騙補事件爆出，且政策補貼不斷退坡，客車用動力鋰離子電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業務縮水。與比亞迪走不同技術路線，手握三元鋰這張王牌的寧德時代便在這一年異軍突起，成功擠下松下、比亞迪，成為2017年至今的行業全球第一。

不過，今朝比亞迪也幡然悔悟，開始主動出擊，在與長安汽車成立電池合資公司后，又開放了公司的E平臺。最新的消息是，比亞迪要與豐田成立合資公司。

這些動力鋰離子電池巨頭之間的“廝殺”，只會出現“神仙打架，小鬼遭殃”的局面。同時，鋰離子電池板塊將會進入高質量競爭時代。