動(dòng)力鋰電池回收行業(yè)新一輪瓜分戰(zhàn)即將開啟。

2020年,各大新能源車企都迎來了創(chuàng)新高的銷量,同時(shí)帶動(dòng)電池廠商的市值猛增,寧德時(shí)代的市值一度要超過10000億元。

本月,湖南邦普循環(huán)科技有限公司的一次燃爆事故,“炸”掉寧德時(shí)代200億元市值。

作為寧德時(shí)代旗下重要的子公司,湖南邦普是目前我國最大的廢舊電池循環(huán)基地,年回收處理廢舊電池總量超過6000噸。

這也是一個(gè)千億級(jí)的市場(chǎng)。

第一批動(dòng)力鋰電池更換熱潮

2014年,被業(yè)內(nèi)含義為我國新能源汽車商業(yè)化元年,從那時(shí)開始,國內(nèi)新能源汽車就呈爆炸式上升。

但在新能源汽車大幅上升的背后,卻隱藏一個(gè)無比棘手的問題——如何消化大量退役的動(dòng)力鋰電池。

以2014年前后新能源汽車啟動(dòng)大規(guī)模推廣應(yīng)用推算,2020年前后正是這一批汽車動(dòng)力鋰電池淘汰的高峰期。

這個(gè)市場(chǎng)規(guī)模有多大呢?

相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè),國內(nèi)累計(jì)退役的動(dòng)力鋰電池規(guī)模,在2020年就達(dá)到了24萬噸,到2025年預(yù)計(jì)達(dá)到了78萬噸。

在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角以及珠三角地區(qū),2021年前累計(jì)退役量超過35GWh,未來5年這一數(shù)值將達(dá)280GWh。

假如按照動(dòng)力鋰電池97%的綜合回收率,并且按照金屬價(jià)格不變的條件來算,預(yù)計(jì)2021-2025年,國內(nèi)市場(chǎng)鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場(chǎng)價(jià)值將超過400億元,而整個(gè)全球市場(chǎng)將達(dá)到122億美元(約合人民幣788億元)。作為全球最大的新能源汽車市場(chǎng),我國勢(shì)必成為最大的動(dòng)力鋰電池回收市場(chǎng)。

在潛力無限的藍(lán)海市場(chǎng)面前,各大電池界巨頭都開始了積極布局。

例如比亞迪在全球設(shè)立了40余家動(dòng)力鋰電池回收網(wǎng)點(diǎn),并與日本伊藤忠商事進(jìn)行合作,建立合資公司,共同開發(fā)電動(dòng)汽車電池回收國際市場(chǎng)。

而另一家動(dòng)力鋰電池巨頭寧德時(shí)代早在2015年就收購了邦普循環(huán),通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產(chǎn)三元正極前驅(qū)體。近日又成立了全資子公司寧德蕉城,其經(jīng)營業(yè)務(wù)也包括了電池回收系統(tǒng)。

除此以外,還有近5000家公司和小作坊從事與電池回收相關(guān)的工作。

回收公司的困境

2018年,工信部公布了第一批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》公司名單,僅有5家公司入圍,這其中包括寧德時(shí)代投資的湖南邦普。

而到了2020年,這份回收“白名單”的公司數(shù)也僅新增了22家。

在巨大的市場(chǎng)潛力下,數(shù)量稀少的白名單公司,與上千家相關(guān)業(yè)務(wù)的公司形成了強(qiáng)烈比較,這兩者也構(gòu)成了當(dāng)下國內(nèi)動(dòng)力鋰電池回收市場(chǎng)。

在大量廢舊電池流入市場(chǎng)的背景下,大部分電池都流入了非正規(guī)渠道,經(jīng)正規(guī)渠道回收的僅占30%左右,而非正規(guī)渠道已經(jīng)形成一個(gè)相對(duì)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈——先是由分散的商家從4S等渠道回收,繼而轉(zhuǎn)賣給有回收技術(shù)的小作坊賺取差價(jià)。

正所謂“巧婦難為無米之炊”,與以往廢蓄電池回收和廢家電回收業(yè)務(wù)相同,正規(guī)動(dòng)力鋰電池回收公司同樣陷入了“回收困難”的困境。

算上高額的稅收以及日益上升的廢棄物處理成本,正規(guī)動(dòng)力鋰電池回收公司回收一噸磷酸鐵鋰離子電池的成本為8500元,而一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價(jià)值也不過8000元左右,基本上就是虧錢的買賣。

而小作坊們?yōu)榱斯?jié)省成本,大多采用原始手工拆解電池,再根據(jù)電池的情況將電池加工成新電池,再轉(zhuǎn)賣給整車廠,這其中不可防止會(huì)出現(xiàn)回收利用率低、污染等問題。盡管存在爆炸的風(fēng)險(xiǎn),但是面對(duì)利潤,很多人還是選擇鋌而走險(xiǎn)。

機(jī)遇背后的挑戰(zhàn)

如今,鋰離子電池回收成本過高已經(jīng)成為拖累行業(yè)的重要原因之一。此外,政府缺乏有效的監(jiān)管、市場(chǎng)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、商業(yè)模式落后等,都導(dǎo)致國內(nèi)動(dòng)力鋰電池回收市場(chǎng)亂象叢生。

早期動(dòng)力鋰電池廠家標(biāo)準(zhǔn)不一、型號(hào)繁雜,并且由于新能源汽車銷量有限,導(dǎo)致可回收的廢舊動(dòng)力鋰電池非常有限,讓公司難以形成規(guī)?；?yīng)。

相比國外成熟的回收機(jī)制,國內(nèi)電池回收工作還沒形成產(chǎn)業(yè)化的供應(yīng)鏈,最終的結(jié)局就是導(dǎo)致回收成本過高,這也給了“黑作坊”可乘之機(jī)。

而鈷、鎳、鋰等戰(zhàn)略資源本身回收工藝就十分復(fù)雜,很難復(fù)制傳統(tǒng)廢物(廢塑料、廢紙、廢金屬)的回收模式。

資本都是逐利的,在缺乏行之有效的盈利模式面前,回收公司的熱情很難被調(diào)動(dòng)起來。

最后,汽車動(dòng)力鋰電池原材料回收行業(yè)仍屬于高污染行業(yè),很多大城市已經(jīng)不再審批這類高污染項(xiàng)目,這關(guān)于回收處理公司的進(jìn)入是個(gè)不小的障礙。

但利好消息是,目前重要退役的電池為磷酸鐵鋰離子電池,這種電池鋰金屬含量少,回收效益偏低。于是,很多公司開始嘗試對(duì)磷酸鐵鋰離子電池進(jìn)行梯次利用,這比起直接拆解回收利潤更大。

而隨著后來崛起的三元鋰離子電池開始退役,這種電池所含的鎳鈷錳價(jià)格比較高,原材料有較高的價(jià)值,更適合直接拆解回收。

當(dāng)兩種電池報(bào)廢量逐年提高,經(jīng)濟(jì)利益也會(huì)凸顯出來。

結(jié)語

從2019年開始,工信部陸續(xù)出臺(tái)多項(xiàng)動(dòng)力鋰電池回收政策,不斷規(guī)范并強(qiáng)化動(dòng)力鋰電池回收利用工作以及體系的完善,這也讓這個(gè)行業(yè)再次受到了資本的關(guān)注。

隨著各家巨頭在供應(yīng)鏈上開始專注于電池回收,紛紛成立了相關(guān)業(yè)務(wù),從源頭上保證了廢舊電池的回收利用。

而類似格林美、湖南邦普等傳統(tǒng)電池回收公司也在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破,提高了金屬回收率,降低了回收成本。

在千億級(jí)別的市場(chǎng)面前,動(dòng)力鋰電池回收不僅是一個(gè)關(guān)乎環(huán)境保護(hù)的話題,它也將是一個(gè)能創(chuàng)造更多盈利的機(jī)遇,將成為眾多公司的必爭領(lǐng)域。

但假如沒有汽企、電池公司、回收公司以及政府的共同協(xié)作,盲目進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)顯然不是明智的選擇。