隨著我國新能源汽車補貼新政的逐步落地和各項監管政策的陸續出臺，加之以動力鋰電池為代表的核心零部件技術的進步和成本的大幅下降，新能源汽車產業正由過去的野蠻上升向有序發展過渡，產業投資也隨之迎來重大機遇。但要特別一提的是，面對產業的繁榮表象，投資新能源汽車產業一定要理性。

當前，汽車產品電動化、智能化、網聯化已成全球共識，汽車產業在國民經濟中的支柱用途愈發重要。發展新能源汽車已然成為我國汽車產業實現彎道超車的戰略性機遇，也是實現汽車強國夢的必然選擇。

隨著我國新能源汽車補貼新政的逐步落地和各項監管政策的陸續出臺，加之以動力鋰電池為代表的核心零部件技術的進步和成本的大幅下降，新能源汽車產業正由過去的野蠻上升向有序發展過渡，產業投資也隨之迎來重大機遇。據相關報道，僅在2016年，有關新能源汽車零部件的投資案例就高達一百多例，其中不乏業外投資單位或個人。但要特別一提的是，面對產業的繁榮表象，投資新能源汽車產業一定要理性。

其一，“電能替代”浪潮來襲，產業投資空間超乎想象

數據顯示，2016年我國新能源汽車產銷突破50萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球50%，我國成為全球最大的新能源汽車生產銷售市場。與此同時，新能源汽車替代傳統燃油車已提上日程，我國工信部已啟動相關研究，擬制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。

目前，我國進口石油的90%用在了交通領域，“電能替代”戰略成為我國確保能源安全，推進節能環保，促進產業升級，發展“新經濟”的重要抓手，也是從汽車大國邁向汽車強國最有效的路徑。

燃油車曾經被稱為改變世界的機器，而在今天，電動汽車將再度改變世界。這是極具里程碑意義和顛覆性意義的。可喜的是，近年來，我國政府順應新能源汽車產業變革大潮，戰略性地推動我國新能源汽車產業，在發展規模、創新能力、產業鏈配套以及應用環境等諸多方面，與世界并行甚至領跑。

要說明的是，我國的汽車市場體量巨大，具有每年近3000萬輛的規模慣性，在短時間內完全禁售傳統燃油車很難實現。即便是將時間表訂在2045年前后，也意味著我國新能源汽車產業，要用不到30年的時間，從70萬輛發展到3000萬輛，能完成如此大的跨越堪稱奇跡。單從這個方面來看，新能源汽車產業的投資空間超乎想象。

其二，顛覆傳統“任重道遠”，動力鋰電池CPK值的提升最為關鍵

新能源汽車產業鏈冗長、繁雜，推動新能源車變革的正是處于產業鏈中游的動力鋰電池產業。動力鋰電池不僅是新能源汽車“三電系統”中最核心、最具價值的部分，也是整個產業鏈上技術進步空間最大的部分。

現在全球的動力鋰電池之爭是中日韓之爭，而中日韓各有特色，雖然使用的化學體系以及材料等大同小異，但由于制造能力和管理水平的差距，產品合格率及一致性存在較大差異，傳統汽車要求核心零部件公司的CPK值為1.67，而我國動力鋰電池公司大部分都在1.5以下。CPK值反映的是電池的品質，直接影響的是電池的安全和成本，上述因素也是實現從政策驅動轉向市場驅動，決定新能源汽車性價比優勢，確保用戶使用方便及安全性的重要因素。

持續創新能力是我國在新能源汽車領域引起國外產業界重視的重要原因。歐洲很多公司之所以把我國的動力鋰電池廠商作為首選，是因為他們認可了我國動力鋰電池產業的進步，尤其是發展潛力。

更為重要的是，我國健全的新能源汽車全產業鏈配套體系讓國外難以企及，尤其是動力鋰電池四大核心材料已全部實現國產化。但就目前而言，新能源汽車假如離開政府財政扶持，其價格和續航里程等與傳統燃油車型相比，尚無競爭優勢，這是擺在面前的一個不爭的事實。

從產品角度而言，新能源汽車要想全面顛覆傳統燃油車，除了在產品成本、續駛里程、充電時間、耐久性等方面要有新的突破，更要在商業模式創新方面加強研究。相比燃油車，電動汽車的最基本屬性是，一次性購買成本高，運營成本低，電動汽車應該基于這一屬性來構建以動力鋰電池為核心的商業模式，比如裸車銷售電池租賃，公交和出租車的換電模式等。綜上所述，這些“重任”基本上都落在了動力鋰電池身上。

假如不能將電動汽車在全生命周期中的優勢發揮出來，仍然按傳統汽車的各種模式去構建，新能源汽車就不可能和傳統汽車媲美甚至是抗衡。

所以，一方面新能源汽車產品的性價比必須要保持一個極具競爭優勢的提升節奏，同時要不斷創新商業模式，才能打破補貼退坡帶來的桎梏，走上健康、寬松、自行發展的市場道路。

其三，產量過剩堪憂，須警惕產業投資“虛熱”現象

值得警惕的是，新能源汽車產業在高歌猛進發展的同時，整個產業也迎來了殘酷的“洗牌期”，并出現結構性產量過剩局面。這一輪產量過剩的出現，在某種程度上來說，是由于一些地方政府對當前新能源汽車產業的形勢、趨勢等了解不夠，認識不足，盲目地進行招商引資，導致出現“虛熱”現象，最終引發產量過剩。

當前，新能源汽車產業受到很多公司、業外資本及地方政府的熱捧，甚至很多地方呈“大躍進”式的進軍。有不少公司盲目跟風、擴張產量，抑或圍繞“補貼”定車型。也有不少地方政府為了盤活當地原有汽車產量和資源，盲目吸引新能源汽車公司落戶，卻忽略了最關鍵的因素，比如招商引資的產業是否具有前瞻性，公司家的眼界和胸懷是否寬廣，公司機制是否前衛，團隊實力是否雄厚，技術、產品是否可以代表未來。

這種招商引資的盲目性，可能會誘發新一輪地方債 務風險，所以，地方政府在招商引資過程中，一定要對公司加以甄別。否則，這些引進的公司可能成為新的負擔。

在這種狀況下，相關部門還要做好產量預警，同時合理拔高公司準入門檻。另一方面，還應適度控制投資結構，順應技術進步大勢，根據市場特點規劃產量。

其四，投資前景依然可期，但要從容應對市場淘汰賽

從產業投資的角度來說，新能源汽車產業鏈板塊的高成長機會還會持續多年。雖然當前新能源汽車產業投資空間非常大，投資機會非常多，但同時投資風險也非常大。

今年上半年，雖然新能源汽車推廣戰果輝煌，但實際上并未達到預期目標，新能源汽車創新亟需統籌規劃。在我國，無論是產業界還是投資市場，新能源汽車產業不是周期性或者投機性的投資，而是成長性的價值投資。

有媒體報道稱，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，報道的投資金額過萬億元人民幣，報道的產量規劃達到2000萬輛。盡管這一數據不一定準確，但地方政府招商引資熱由此可窺見一斑。

我們應該清醒地認識到，并不是所有公司都能享受到新能源汽車產業成長的紅利。經過殘酷的市場淘汰賽之后，最終只有少數公司能夠屹立于行業前沿。

以動力鋰電池為例，我國目前現已經建成的電池生產線產出的電池產品能量密度普遍在180Wh/Kg，在2020年以后可能滿足不了300Wh/Kg的電池生產要求，低水平的生產線今后也許會變成“廢鐵”。國內現有的200多家動力鋰電池公司，三五年后或將僅剩40至50家。而位居前五家的公司，其市場總額或將超過70%，這與傳統的發動機公司頗為類似。

但從另一個角度來看，電池技術的提升空間很大，新一輪科技革命和產業變革將帶來無數的投資機會和創新創業機會。目前，雖然部分動力鋰電池公司目前“名不見經傳”，但是在新技術、新產量、新工藝的推動下，可能五年以后會進入前五名，甚至成為行業里的翹楚。