進入2018年以來，政策的調整和市場的方向都在推動電動汽車向更高續航、更快充電效率、更低價格的大趨勢發展，要達到這三更目標，動力電芯材料的創新導入應用就是其中一個最重要、最根本的實現路徑。

以四大關鍵材料為例，高鎳系三元材料、硅碳系負極、薄型化的干濕法隔膜、高電壓的電解液等等，都是目前動力鋰電池公司試圖滿足新能源車企而實際應用或正在導入的新材料。這些新材料的應用，有的切實提升了動力電芯的能量密度，有的則因為導入過程中遇到的難題尚未攻克暫且放緩，有的則還在研發的路上。

從提升動力電芯比容量最為直接的正極材料來看，動力鋰電池公司導入NCM811、NCA、富鋰錳基材料效果顯著。比如比克、力神、遠東福斯特、卓能、創明、天鵬電源等圓柱公司在電池容量上就有極大地提升，已經有公司將3.0Ah的18650電芯配套A0級SUV車型。遨優動力富鋰錳基電池已經配套車企上榜推薦目錄。

但并非所有的新材料都像高鎳材料在圓柱電芯公司中導入這么順利。

事實上，軟包公司在導入高鎳材料，包括遨優動力、天勁股份在內的NCM811軟包電池已經通過國家強檢認證，單體電芯比能量達260wh/kg。但高鎳材料在軟包應用中的熱失控、脹氣等依然是困擾不少軟包公司是否規?；慨a的攔路虎。

到今年九月份為止，硅碳負極的應用情況就不如預期，多家動力電芯公司從7、八月開始減緩采購需求甚至干脆停止采購。

有業內人士表示，硅碳負極在動力電芯應用中就存在鋰源不足的問題，這是因為與人造石墨可達到90%的首效相比，硅碳負極的首次庫倫效率較低，一般在80%左右。但目前人造石墨對動力電芯能量密度的提升已經接近理論值，硅碳的導入極為必要，這就要加大補鋰工藝在應用硅碳負極動力鋰電池公司中的推廣。

已經有多家設備供應商向高工鋰電表示，目前已經有動力鋰電池客戶在談自動補鋰設備方法，由于各家工藝有所出入因此要做不同程度的調整，整個設備還處于樣機制作階段。

一位知情人透露：國內某知名動力鋰電池公司的負極補鋰工藝已經成熟應用，隨著該條產線電池的市場起量，其他電池公司將更加重視及跟進，預計今年年底或明年年初會是負極補鋰設備及補鋰工藝邁向產業化的重要時期。

為了配合高鎳系正極材料的應用節奏，動力鋰電池公司還要從電解液方面進行適配。因為隨著能量密度提升，一般正負極的壓實密度都比較大，常規碳酸酯和六氟磷酸鋰體系，在4.5V以上電壓電池中會發生分解，循環性能差，高溫性能差等電池性能的下降，電解液浸潤性變差，保液量降低，已不能完全滿足高電壓鋰離子電池的要求。目前，新宙邦、天賜等電解液領軍公司都在試圖從高鎳電解液添加劑方面著手。

在四大關鍵材料中，隔膜同樣免不了新的挑戰。從技術來看，干濕法隔膜薄型化已經成為一種趨勢。在保證動力鋰電池安全和提升能量密度等性能的前提下，干法單拉隔膜正在和濕法隔膜悄然展開一場拉鋸戰。

從隔膜和動力鋰電池公司處獲悉，目前已經有電池公司在試圖導入基膜厚度在16-18μm的干法隔膜。為配合動力鋰電池客戶的產品升級，濕法隔膜也不斷在開發低于12μm的基膜產品。

一個要警惕的問題是，隔膜并不是越薄越好，干濕法隔膜在動力鋰電池的應用中都有一個厚度的極限值。關于電池公司來說，擺在首位的還是產品安全。

可以說，在動力鋰電池技術路線中，相比圓柱、方形，軟包比較能夠平衡高能量密度和安全，但這其中面對的規?；慨a難題也非常多。其中關鍵的一道就是鋁塑膜材料的攻關，這也成為國內最后實現本土化量產的一款材料。

國內本土鋁塑膜公司一直都在努力，目前包括新綸科技、道明光電、蘇達匯誠等本土公司已經能夠在數碼鋰離子電池上實現應用替代。

要配合正負極、電解液、隔膜等四大關鍵材料導入的新趨勢，銅箔鋁箔、導電劑、粘結劑等鋰離子電池輔材也要不斷進階、升級。

鋰電銅箔方面，盡管8微米產品依然是動力鋰電池公司應用的主流產品，但6微米已經成為銅箔公司規?；慨a的熱點，不少動力鋰電池公司今年能量密度的提升也是應用了6微米的產品。在接下來的銅箔競爭中，為了拉開差距，6微米微孔銅箔將成為銅箔公司和電池公司追逐的下一個熱點。

導電劑方面，隨著動力鋰電池規?；枨蟮谋l，碳納米管導電劑替代傳統導電炭黑的進程在加快。同時，石墨烯導電劑也在占據一席之地。目前，國內主流動力鋰電池公司比亞迪、寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、比克、力神、中航鋰電等都已在使用碳納米管導電劑，部分電池公司也選擇了石墨烯導電劑。

粘結劑方面，長期以來，這款細分輔材的技術還掌握在國外公司手中，國內雖然有不少公司都嘗試撬動這一塊市場蛋糕，卻屢屢敗下陣來，成為國產粘結劑無法言語的傷痛。

總結來看，上述鋰離子電池原材料在產業化的應用過程中，囿于各自材料性能和動力鋰電池公司應用的成效等不同，出現了截然相反的命運。