關于純電車而言，電池是至關重要的因素。而關于這些車企而言，產品與電池之間現有的依賴關系關乎于在市場中面對競爭的有利地位。

正如我們所知，特斯拉的純電車是極度依賴電池廠商的，至少目前為止是這樣。但是與之相反的是，與特斯拉的純電車形成競爭格局的其他車企已經漸漸擺脫了這樣的依賴關系，其中包括大眾、豐田以及比亞迪等。

通常我在分析特斯拉這家公司的時候，有兩個觀點要區分開：一個是以技術為導向的視角；一個是以財務數據為導向的視角，而本篇分析我的視角會重要以電池技術為導向。

全球對鋰離子電池的需求正在一直在快速上升。

新能源汽車的上升趨勢，對其供應鏈帶來的提振效果毋庸置疑，而作為“心臟”的鋰離子電池需求自然便展現出了爆發式的上升態勢。

圖表1來源：麥肯錫，涂鴉研究所

特斯拉此前的優勢或者說核心技術是它的電池儲存技術，而在生產制造方面選擇了與值得信賴的電池廠商合作的模式，這一點是符合馬斯克在接受采訪時所稱“我更希望看見這個市場有更多的公司參與進來，一起改變世界。”的理念。

公司在內華達州的超級廠與松下(Panasonic)簽訂合約使用一款超過35千兆瓦時的電池。同時，特斯拉還選擇了三星SDI和LG化學的用于儲能的電池產品。

但是單單一個超級廠已經無法滿足目前猛增的需求，位于上海的超級廠選擇了寧德時代（300750.SZ）的方形磷酸鉀電池，正在計劃部署中的歐洲超級廠不出意外也會繼續采取這樣的合作方式。

那么公司既然對鋰離子電池的需求如此大，為何不像其他的車企那樣選擇自研呢，這樣不是更加有利于產品毛利率以及公司競爭力嗎？

特斯拉內華達州的超級廠發生的案例中給埃隆馬斯克敲響了警鐘。在向超級廠投資45億美元后不久，由于特斯拉的市場需求不足，松下停止了對特斯拉超級廠數十億美元的投資計劃。

車企和電池制造商之間愈發敏感的關系，使得特斯拉決定是時候做出改變了。故事的拐點就發生在2019年，特斯拉以每股4.75美元的價格溢55%收購了能源技術公司MaxwellTechnologies，該交易對后者的估值達到2.18億美元。

我們認為特斯拉看中的是Maxwell的超級電容和干電極技術，前者被業內認為可能是更可靠和實用的電池替代方法，后者這項專利電極能使能量密度超過300wh/kg，并預測其能達到500wh/kg以上。

因為超級電容和鋰離子電池體系差異巨大的問題，我們認為特斯拉關于干電極的應用方向會是在鋰離子電池上。

而超級電容則更可能被特斯拉采用鋰離子電池+超級電容的組合方式出現。這樣一來除了可以提高循壞效率以外，還有利于電動汽車在低溫情況下啟動的能力表現，提高電池壽命。

換而言之，特斯拉終于找到了它的“真命天子”。

此外，特斯拉電池研發團隊的員工和前員工也向我表示，他們目前正專注于設計和制造先進的鋰離子電池，還包括新設備和新工藝，結合上個月特斯拉還公布了電池設計工程師、電池生產設備和電池制造工藝的相關招聘信息。

種種跡象直接指向了特斯拉推出自制搭載干電極的鋰離子電池的可能，但具體實現以及取得進展的時間起先預計是在2021年左右，而現在受疫情影響，我認為這個時間可能推遲到2021年底甚至2022年。

很明顯，對電池制造商的依賴更少的車企將會在未來享有更大的優勢。

意識到這一點的不只是特斯拉，大眾正在與Northvolt公司進行一項極其重要的戰略合作，作為價值9億歐元電池合作的回報,大眾將收購Northvolt公司約20%的股份，此外，大眾今年還計劃成立一家各占一半股份的合資公司，在歐洲建造一座16千瓦時的電池廠。公司的生產設施的建設計劃最早在2020年開始，大眾汽車的電池生產預計在2023年底/2024年初開始。

這個案例無疑是不太利好特斯拉的歐洲超級廠項目，德系車在歐洲比美系車更受歡迎；再加上大眾擺脫了對其他電池廠商的依賴后，產品在價格上的競爭力會更具優勢；歐洲市場的競爭激烈程度可能會致使特斯拉陷入腹背受敵的困境。

但是，我不得不申明我的觀點是，面對需求驟降和產量過剩的問題，特斯拉現在最不要的就是另一家超級廠。

參考我此前有關特斯拉2020第一季度財報的預測，GAAP的虧損很有可能會完全抹去第三和第四財季的合并利潤，這個觀點現在得到了MorganStanley的肯定：

三月十二日，MorganStanley對特斯拉的預期調整下降至480美元，并將盈利預期調整為了虧損。

圖表2來源：MorganStanley