寧德時代宣布正在與特斯拉商討國產Model3車型將搭載無鈷電池。消息一經公布，直接導致多家鈷業公司股價“剎那跌停”。

其實，無鈷電池的概念其實不新穎。早幾年前名聲大震的比亞迪“鐵電池”就屬于無鈷電池，其采用了磷酸鐵三種元素作為正極材料。而國產Model3車型上所要搭載的也將是LFP磷酸鐵鋰離子電池（以下簡稱LFP），只不過特斯拉選擇的供應商是寧德時代，而并非比亞迪。

這里解答一個疑問，以高能量密度三元鋰離子電池聞名寧德時代，產品線其實一直都包含磷酸鐵鋰離子電池。只不過之前新能源補貼政策追求能量密度，因此磷酸鐵鋰離子電池并不能滿足需求。所以，政策指揮棒下的寧德時代，選擇將更多研發重心轉移至三元鋰離子電池上。

更重要的是，如今磷酸鐵鋰離子電池更多應用在了我們此前并不關注的商用車領域。因此，種種原因的累加，讓大家對特斯拉采用磷酸鐵鋰離子電池的過度關注。

選擇磷酸鐵鋰離子電池，Model3是為了進一步降價

作為一家新能源汽車公司，特斯拉的野心大得可怕。

從品牌建立之初，該公司的長遠目標，是改變全球陸路交通的能源運營模式。作為全球最大的新能源汽車市場，特斯拉的入駐是必然。為了在更短時間內完成對國內市場的“侵略”，進一步壓低售價是基礎。而實現這一切的關鍵，在于能否有效控制成本電池成本。

這也是特斯拉CEO馬斯克一直主張的第一性原理：制造工藝成本可以隨銷量降低，元素價格不可降就選擇替代。特斯拉現階段產品線也正是嚴格按照第一性原則在執行。目前，Model3及未來ModelY的生產制造成本已經將至了現有水準的最低點，自動駕駛等軟硬件也均被特斯拉自己掌握。唯獨作為電動汽車核心硬件的電池，特斯拉始終受制于供應商。

一臺電動汽車的動力鋰電池組占到整車硬件成本的40％，而前者的40％受制于正極材料。無論是NCM，還是NCA兩種三元鋰離子電池正極材料中，鈷元素的價格要遠高于其他幾種材料，所以控制電池成本，幾乎等同于控制鈷的含量。

關于電池公司而言，三元鋰離子電池的“控鈷行動”一直是在持續進行的。此前，幾乎所有公司都將研發重點放在了降低正極材料中鈷的含量上，這也是為何811電池會誕生。

目前，鈷含量最低的動力鋰電池也就是特斯拉用的21700NCA電池，鈷含量占比已經降到了個位數，但即便這樣也遠遠不夠的。而無鈷電池的概念也早就被提出來過，只不過受制于技術發展，該技術目前還沒有任何有關投產的實質性信息。

這正是因此，特斯拉在國產Model3標準續航版（入門版）車型上，很有可能選擇了目前已經具有成熟技術的磷酸鐵鋰離子電池。

為何是寧德時代？

如此來看，特斯拉選擇寧德時代也是意料之中。

一方面，這是為了實現此前提高車輛零部件的本土化率的承諾。要了解，特斯拉在確定實現國產時就曾表示，到2020年底上海廠產品的國產化率將達到90％。

另一方面，進口Model3車型不用多說，成本、運輸以及稅費本身就無法降低。而目前國產Model3車型雖然采用了南京LG的21700電芯，但該電芯售價依舊達不到特斯拉控制成本的預期。而也有消息稱，特斯拉從寧德時代購入磷酸鐵鋰離子電池的價格有望降低20％。如此一來，磷酸鐵鋰離子電池本身成本將遠低于三元鋰離子電池，加之寧德時代給的“友情價”，綜合來看也能滿足特斯拉對成本控制的需求。

除此之外，特斯拉選擇寧德時代也是因為看中了其CTP無模組動力鋰電池包技術。

所謂的CTP，其全稱為CellToPack。簡單展開一下：現階段電動汽車的動力鋰電池包都是采用了由多個電芯組裝成模組，再將模組安裝到電池包，屬于三級裝配模式。而寧德時代的CTP技術則是取消了模組環節，由電芯直接集成到電池包中，形成了二級裝備模式。舉個簡單的例子，同樣是將100個人從A點送到B點，傳統PACK模式就相當于用10臺載客量為10人的車運送，而CTP則是直接用1臺載客量為100人的車運送。顯然，后者的運送效率更高。

關于動力鋰電池來說，CTP技術最直接的用途就是提升電池包的能量密度，進而提升續航能力。而磷酸鐵鋰離子電池的弱點，在于其電池能量密度成組后僅能達到120Wh/kg便已經是現階段的技術極限。這樣的表現不單單無法支撐更長的續航性能，甚至無法滿足補貼政策的最低標準。

同時，LFP電池能量密度低重要受制于磷酸鐵三種材料的電化學特性，短時間是沒有辦法在技術上實現突破。所以，寧德時代通過改變PACK形式來提升能量密度。

根據此前消息來看，寧德時代為大眾e－Delivery系列車型供應的CTP磷酸鐵鋰離子電池的電池包，能量密度已經達到了160Wh/kg。這樣的數據基本上可以滿足特斯拉國產車型標準續航升級版的續航要求，同時也能達到國家新能源補貼政策的最低標準。這也意味著采用LFP電池的國產特斯拉車型除了在續航表現上有所保障，還能繼續拿到補貼和優惠政策。

當然，除了成本更低外，LFP電池的另一個特性就是電池穩定性好，安全性更高，且壽命也更長。但不可忽略的劣勢除了能量密度低外，LFP電池在低溫情況下性能表現會明顯遜色于三元鋰離子電池。還有就是特斯拉一直強調的超充技術，目前也無法確定其是否可以在LFP電池上得以延續。

現在我們可以大膽預測，特斯拉選擇LFP電池可能也只是為了我國市場的特供產品。特斯拉將根據不同車型搭載不同類型的動力鋰電池。比如在標準續航版車型上選擇LFP電池，而在長續航版車型上繼續選擇三元鋰離子電池。

不過，強調車輛性能一直都是特斯拉所堅持的目標，甚至成為了其品牌特質。所以特斯拉并不會為了控制成本而放棄車輛的“三電”性能表現。所以，在特斯拉“神一般”的BMS系統加持下，LFP電池也能展現出其一直未被發覺的潛質吧。

當然，有關特斯拉是如何平衡性能和LFP電池特性的答案目前尚不可知。也許在四月的電池日上，特斯拉會交出一份驚艷的答卷。

自研無鈷電池才是特斯拉的長久戰略

無論是寧德時代，還是LG化學，在某種意義上都僅僅是特斯拉在技術和成本上的“緩兵之計”。考慮到此前特斯拉在其他領域的研發能力，未來實現電池的自研才是特斯拉真正的目的。

此前有網友在特斯拉官方賬號下留言問到是否會采用寧德時代的無鈷電池，特斯拉的官方回復是：請留意四月的特斯拉電池公布會，無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。雖然官方隨即刪除了這條回復，但這卻寓意著特斯拉已經開始了無鈷電池的研發工作。

其實這并非是憑空猜測。2019年，特斯拉溢價55％收購了一家名為Maxwell的電池公司，使其成為旗下全資子公司。該電池公司始終著重于超級電容器和電池技術的研發工作。加之2019年的特斯拉財報會議上，馬斯克曾表示考慮到鈷等稀有金屬的價格變動，特斯拉可以講鈷的使用量將至零。基于上述條件可以確定，特斯拉已經開始了基于超級電容器技術的無鈷電池研發工作。

由此，四月的特斯拉電池公布會，或許真的有希望變更現代電池技術的序列。