氫燃料電池汽車，這個此前很少被提及的新能源技術路線，最近火了！

首先不可否認的是，氫燃料電池技術對未來汽車產業發展具有重要意義。

與需要充放電能量轉換裝置的鋰離子動力電池不同，氫燃料電池是通過電解水的逆反應將化學能直接轉化為電能的發電裝置，具有零排放、能量密度高等諸多優點。

可以說，相比純電動、混動車，燃料電池汽車是最清潔的出行運輸形式。

但由于在安全性、經濟適用性以及推廣方面存在諸多瓶頸，氫燃料電池汽車一直未能獲得足夠的關注度。

在政策支持、車企重視的情況下，發展最快、市場占有率最多的當屬純電動汽車，而同為新能源汽車分支的氫燃料電池汽車卻鮮有動靜，尤其在我國新能源汽車發展過程中，幾乎聽不到燃料電池汽車令人振奮的消息，更沒有形成與純電動汽車在同一平臺對壘的格局。

究竟什么樣的新能源汽車具備推廣意義？是可以短期內提升產銷量的產品還是從長遠看具備競爭力的產品？顯然我國的發展思路更偏向于前者。

業內總會拿氫燃料電池技術跟純電動技術相比，尤其是目前純電動汽車發展非常好的情況下，雖然純電動汽車已經取得了一定的成功，但5年前純電動汽車的狀況可能跟今天燃料電池的狀況大體相當，那時候也沒有人相信鋰離子電池的汽車會有今天的發展，大家也是滿腹的懷疑。

顯然，如今的氫燃料電車汽車正經歷與當年的純電動汽車同樣的境遇。從純粹的研發向商業化的轉折，一定會有很多待突破的技術瓶頸和產業難題。

首先，我們需要攻克的是燃料電池系統的耐久性技術，目前還不能達到實用性要求；其次，關于氫燃料的基礎設施和示范應用商業模式還很弱，未形成商業化模式；最后，包括膜電極、正負極材料等原材料方面，距離低成本、可靠的實用化階段需求還有一定距離。

因此，氫燃料電池目前想實現全面商業化不太可能。

不過，誰又敢說五年后的氫燃料電池汽車不會像今天的純電動汽車一樣有大發展？

要知道，國際汽車企業在氫燃料電池技術和生產成本上已經有了很大的突破，展現出產業化發展的前景，這是十分令人鼓舞的大勢。比如，已經有豐田、本田、現代、通用、奔馳等幾家公司推出產品或即將推出產品進入市場。

從1966年通用汽車研發出世界上第一輛氫燃料電池車“Electrovan”以來，歐美地區的氫燃料電池汽車也已經取得了突出進步，但在市場份額方面，日本的氫燃料電池汽車依然占據主導地位。

在中國明確氫燃料電池汽車發展方向目標之前，日本就已經于2015年實現了豐田Mirai氫燃料電池汽車的量產。與豐田汽車相比，本田汽車也推出了自家的氫燃料電池汽車——本田Clarity。公開資料顯示，本田Clarity能夠實現750公里的續航里程，同時只需要3分鐘就能夠將氫燃料加滿。

豐田Mirai氫燃料電池汽車

除了日系車之外，隸屬于德系車企的奔馳首款氫燃料電池動力量產車型——奔馳GLCF-GELL也已經亮相，并預計今年上市；韓系現代品牌也在北京國際車展上發布了首款氫燃料電池汽車NEXO，現代官方表示，這款車的工況續航里程可達到805公里，注入氫燃料只需5分鐘。

韓國現代氫燃料電池汽車NEXO

反觀國內，目前只有上汽和比亞迪對氫燃料電池汽車比較重視，長城也說自己在做，但沒什么成果展示，宇通、歐輝等客車企業也在布局，雖然我們的產品技術在分項測試中得出的結果表明，與國外氫燃料電池汽車性能差距不斷縮小，但在成本控制方面還存在很大差距。

上汽大通FCV80

雖然已有自主車企開始在氫燃料電池汽車方面進行嘗試，但整體進度相對緩慢，并且大部分集中在商用車領域。

中國已經成為全球汽車產銷最大的國家，必須要看到，如果我們在氫燃料電池領域缺乏足夠的技術積累和技術儲備，產業規模越大，市場風險也就越大。

雖然中國在氫燃料電池汽車的發展中相對滯后于豐田、本田、現代以及其他國際車企，但是關鍵技術已經取得突破，如果配套產業鏈能夠相應地快速發展，我國氫燃料電池汽車的大規模商業化將提前到來還是何有可能的。

10年前我們曾經宣傳燃料電池、氫能經濟，遭到了大規模的批判，但經過國外的技術突破，現在行業內甚至全社會對燃料電池都有了新的看法，這為我們開發燃料電池的商業化奠定了很好的社會環境，因此，無論車企、科研機構還是政府部門都要行動起來。

行動起來有幾個方面：

第一個方面是要協同創新。純電動汽車是怎么示范推廣起來的？就是官產學研的大協同，當然官的作用非常重要，補貼是推動該產業發展的重要力量。這一點從純電動汽車一路走來的過程中可以看出，這是我們的經驗，應該利用這個優勢進一步推進。

第二個方面是技術集成。豐田為什么一下子可以向全球免費開放4560項專利，就是由于豐田能夠把氫燃料電池相關的技術大集成，中國目前不具備這樣的企業該怎么辦？我們就要靠大家一起技術分享，共同研究。

第三個方面是國際合作。我們的氫燃料電池技術與國外相比有一定差距，如果全用自己的技術搞商業化，估計有困難，所以必須匯聚全球資源。

現在很多國外車企已經突破氫燃料電池技術，而且成本下降速度很快，但由于氫能基礎設施的滯后，技術暫時沒法大規模推廣，因此，我們要利用這樣得天獨厚的條件進行全方位的國際合作，站在巨人的肩膀上，把自己的技術搞起來。

當然，也不是說永遠用國外的技術，但在初期如果完全不用國外的技術，商業化將很難推進，沒有初期商業化的高起點，技術研發也會變成無源之水、無本之木，最后也將很難搞下去，如果能整合全球資源，也許我們能夠開發出新一代的技術，這是完全有可能的。

最后，是基礎設施的建設。加氫站的建設費用是相當昂貴的。在沒有土地成本的情況下，一座加氫站是750萬元人民幣，可以滿足10輛車每天加氫的要求。目前國家也在大力支持加氫基礎設施的建設，已經在主要的城市逐步建立加氫站，目標是2020年建成100座加氫站；

2025年實現建成300座加氫站的目標；2030年建成1000座加氫站。如此一來，氫燃料電池車才有可能在各個城市普及起來，提早實現商業化。

本文摘自：易車網