印度近年不斷在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)力，去年提出計劃在2030年全面電動化。這是繼中國將新能源汽車納為發(fā)展戰(zhàn)略、歐洲各國相繼宣布燃油車禁售時間表之后，第三個對“電氣化”進行部署的梯隊。

眾所周知，與中國一樣，印度也飽受空氣污染之苦，而且油氣消費高度依賴進口，電動汽車顯然是一個產(chǎn)業(yè)升級和消費轉(zhuǎn)型的方向。繼中國之后，印度獲或?qū)⒊蔀橄乱粋€領(lǐng)先電動汽車市場。

但不得不提的是，目前印度汽車市場中新能源汽車比例很低。2017年印度乘用車銷售量為300萬輛，新能源汽車僅占0.1%。公交車、出租車和政府用車是目前新能源汽車推廣的主要方向，但是進展十分緩慢。印度電動汽車的主力車型還停留在兩輪電動車。以致有人認為印度政府提出的電氣化目標是場“大躍進”。

不過，印度政府已經(jīng)從簡化新能源汽車購買手續(xù)、降低購買新能源汽車所需保證金并允許更多折扣、對新能源汽車產(chǎn)業(yè)給予稅務優(yōu)惠等方面做出努力。

一方面實際的市場表現(xiàn)讓人質(zhì)疑，一方面是政府各種支持又讓人充滿希望。權(quán)衡之間，本土汽車企業(yè)，以及中國、日本、德國等汽車企業(yè)，甚至供應鏈企業(yè)，已經(jīng)踏上了分食印度電動汽車市場的征程。

是哪些廠商紛紛競逐

在印度本土企業(yè)中，印度馬恒達電氣2017年公布“EV2.0”計劃，包括開發(fā)全新高端電力傳動系統(tǒng)，電機控制器，系統(tǒng)集成和電池技術(shù)，并投資興建充電基礎(chǔ)設(shè)施。近日，其宣布在印度投建一座電動汽車研發(fā)和生產(chǎn)基地，預計到2020年產(chǎn)量可達到7萬輛。

而塔塔汽車公司，今年將現(xiàn)有的SanandIndustrialEstate生產(chǎn)設(shè)施轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱悠囬_發(fā)的基地。印度公交車制造商AshokLeyland宣布推出其首款電動公交車CircuitS。

中國企業(yè)汽車中，目前比亞迪在印度已經(jīng)開始生產(chǎn)電動公交；另外比亞迪和其印度合作伙伴Goldstone也計劃在2021年3月前每年生產(chǎn)不少于5，000輛電動汽車。上汽集團計劃在印度投資5億美元，用于新產(chǎn)品研發(fā)，其全資子公司名爵汽車印度公司據(jù)透將在不久的將來推出純電動產(chǎn)品。

長安汽車、現(xiàn)代汽車、長城汽車也已宣布將進軍印度市場，其中長城企業(yè)已經(jīng)開始為其在印度的汽車業(yè)務招兵買馬。

日本汽車企業(yè)中，鈴木從今年10月份開始，在印度對50輛電動原型車進行路測；本田計劃在印度投資12.4億美元設(shè)立第三家工廠。另外，奧迪印度公司也表示，如果在2019－2020年期間印度市場環(huán)境較好，奧迪將推出奧迪e－tron。

產(chǎn)業(yè)鏈布局現(xiàn)狀

眾所周知，印度自身沒有已知的鋰、鈷礦物來源，而獲取這些礦物質(zhì)對于10年內(nèi)印度電動汽車的革命至關(guān)重要。根據(jù)印度汽車行業(yè)的預估，印度對鋰的需求量預計為每年35萬噸。到2030年，印度電動汽車動力電源市場規(guī)模將增長到3000億美元。

為緩解印度動力電池從中國進口的情況，印度第二大傳統(tǒng)電池制造商AmaraRajaBatteries將建設(shè)一個100MWh的動力電池工廠，以作為開拓印度電動汽車動力電源市場計劃的一部分。印度政府還計劃讓巴拉特重型電力公司設(shè)立一家鋰離子電池制造工廠。

也正是基于對這一現(xiàn)狀的敏銳判斷，我國動力鋰電池供應商星恒電源今年10月在新德里成立印度星恒分公司。瑞士電池制造商和能源儲存公司Leclanché將與印度最大電池制造商ExideIndustries合資在印度生產(chǎn)鋰離子電池。

另外，玻利維亞正考慮開拓新的鋰市場，尤其是印度。日前，玻利維亞國有公司鋰礦的負責人已經(jīng)要求玻利維亞駐新德里大使館的政府官員為該國鋰資源尋找投資者和買家。

美國電動汽車及儲能系統(tǒng)制造商OctillionPowerSystems去年就宣布加速在印度市場的布局。Octillion公司已經(jīng)在印度設(shè)立辦事處，計劃投資1500萬美元建立鋰電池工廠。

印度商業(yè)報“經(jīng)濟時報”報道：包括Acme，Delta，Exicom等的一些大公司，都在開展電池產(chǎn)線的建設(shè)。一旦設(shè)備交付，至少有五家公司可以立刻投產(chǎn)，而其他幾個項目也預計在未來兩三個月內(nèi)完成。而印度最大的燃料供應商印度石油公司（IOC）也在研發(fā)用于儲能應用的電池和其他技術(shù)。IOC主要專注于鉛酸，以及鋰離子電池。

在其他相關(guān)配套方面，據(jù)悉許多公司已經(jīng)開始在印度的校園和一些公共場所設(shè)置充電站。在IT公司Cognizant的Hyderabad園區(qū)，TataPower已建了三個電動汽車快速充電站。芬蘭國有公司Fortum在印度石油公司設(shè)立了兩個電動車充電站，供海德拉巴的公眾使用。等等。

毫無疑問，印度在逐漸成為車企眼中重要的電動汽車市場。不過，值得一提的是，特拉斯在印度的戰(zhàn)略卻一直不明朗。眾所周知，特拉斯曾宣布2017年在印度設(shè)廠，結(jié)果卻花落中國。其中緣由，跟印度的行政效率、硬件設(shè)施、政策的穩(wěn)定與持續(xù)性、供應鏈完善程度與購買潛力均有一定關(guān)系。而這，確實也是印度在電氣化方面存在的“硬傷”。

印度電氣化有“硬傷”

其一：基礎(chǔ)設(shè)施。印度電動汽車相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施匱乏，充電站仍非常少，導致幾乎不可能長途駕駛電動汽車，電動汽車的使用完全局限于市區(qū)范圍，可供消費者選擇的電動汽車產(chǎn)品也極為有限。

其二：電池成本。印度電池價格依舊十分昂貴，與裝配內(nèi)燃機的同類汽車相比，電池組的高成本使得電動汽車仍舊十分昂貴，而且目前超過一半的印度汽車零部件供應商仍專注于傳統(tǒng)內(nèi)燃機和變速系統(tǒng)領(lǐng)域，在電池領(lǐng)域的技術(shù)和人才儲備極其有限。

其三：政策標準。整個汽車行業(yè)仍在翹首期待印度政府進一步明確關(guān)于推動電動汽車發(fā)展的相關(guān)政策細則。如目前印度各地電動汽車充電設(shè)施的標準還沒有統(tǒng)一，不同品牌電動汽車充電樁往往不能兼容。

和中國一樣，印度也飽受空氣污染之苦，而且油氣消費高度依賴進口，電動汽車無疑是一個產(chǎn)業(yè)升級和消費轉(zhuǎn)型的方向。但是，如果這些問題不加以改進，它想成為下一個領(lǐng)先電動汽車市場，還有一段很長的路要走。

市場蛋糕與產(chǎn)品方向

雖然電動汽車目前占印度新車銷售總額的不到1％，但在適當?shù)恼碳は拢磥韼啄晁鼈兛赡艹掷m(xù)增長。

在環(huán)境壓力下，印度政府計劃在2020年實現(xiàn)累計600萬－700萬輛混合動力汽車或電動汽車的銷售。印度交通部曾表示：“印度政府希望在未來五年，確保至少15％的汽車依靠電力驅(qū)動，到2030年將這個比例提高到30％。”

最近，印度電力部為執(zhí)行政府的電動汽車任務，啟動了國家電力移動計劃（NEMP），重點是建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施。該計劃由能源效率服務有限公司（EESL）實施，通過聚合公共部門需求和大宗采購推動印度電動汽車市場的需求。

塔塔汽車和馬恒達在EESL的首輪電動車招標中勝出。今年3月，EESL發(fā)起了第二輪10,000輛車的招標，塔塔汽車、馬恒達、現(xiàn)代、日產(chǎn)和太陽能發(fā)電商ACME都派代表參加了預招標會議。

相關(guān)分析份人士認為，未來3-5年，“電動車招標是電動車需求的最大驅(qū)動因素。如果這些大型采購項目出現(xiàn)問題，汽車制造商將延遲它們在印度大規(guī)模推出電動車的計劃。”但不管怎么說，印度的電氣化進程已經(jīng)邁開，市場機會已經(jīng)呈現(xiàn)。

那么什么樣的電動汽車更容易打開當?shù)厥袌觯?/strong>