近日，工信部在一份答復全國人大建議的文件中公開回復了關于禁售燃油車的事項，預示著此前禁售燃油車的傳言將變為現實。

工信部公開回復文件（截圖自工信部官網）

純電動汽車正在不斷提升

據公安部數據統計，截至2018年底，我國新能源汽車保有量已達261萬輛。目前新能源汽車主要以插電式混合動力（工信部將增程式也定義為插電式混合動力）和純電動為主，由于插電式混合動力存在內燃機，在一定程度上“繼承”了燃油車有污染、需要化石燃料、排放溫室氣體的缺點。因此，無論是在政策導向還是補貼力度方面，都會在一定程度上偏向純電動汽車。但電動汽車一直以來均存在著續航里程短、充電速度慢等缺點。

為此，近年來，各大車企均在不斷研發續航里程更高的純電動汽車。譬如北汽新能源EX系列從2017款升級至2018款時，理論最大續航里程提升了100km，達到了360km；榮威Ei5從2017款升級至2018款時，理論最大續航里程提升了120km，達到了420km；吉利帝豪新能源從2018款升級至2019款時，理論最大續航里程提升了100km，達到了400km。

針對充電速度慢的問題，目前各大汽車廠商也在不斷尋求解決方案，譬如北汽新能源、蔚來等廠商可選換電模式，通過更換動力電池解決充電速度慢的問題。銀隆新能源則選用鈦酸鋰電池解決充電速度慢的問題，一輛搭載鈦酸鋰電池的18米級城市客車可在6分鐘內完全充滿，并且鈦酸鋰電池穩定性相對較強，不易出現起火、爆炸等事故。但鈦酸鋰電池目前最大的劣勢是能量密度極低，導致自重增加且續航里程受限。以搭載鈦酸鋰電池的銀隆新能源海豚系列18米級客車為例，該車自重達20.3噸，續航里程僅130公里；而搭載磷酸鐵鋰電池的福田“電鷹”18米級客車自重僅18.3噸，且最大續航里程可達200公里。由于鈦酸鋰電池自重大且續航里程短，但具備極速充電的特點，因此目前尚未在乘用車領域普及。

搭載鈦酸鋰電池的銀隆海豚系列城市客車（圖片來自銀隆新能源官網）

目前，銀隆新能源正在研發能量密度更高的鈦酸鋰電池；其他廠商也在研發更先進的充電方式、能量密度更大的三元鋰電池及磷酸鐵鋰電池，整體純電動汽車行業正在不斷進步，未來也將有望全方面趕超燃油車。

氫燃料有望迎來進一步發展

在新能源發展中，還有一種“少數派”——氫燃料。目前，已有東風、北汽福田、上汽集團等多家車企開始涉足氫燃料電池。氫燃料同樣可以實現零排放，且具備能量密度大、補能速度極快、可再生、熱值高等優勢。但由于基礎設施不完善、技術相對落后、成本居高不下等問題一直制約著氫燃料電池商業化推廣的步伐和進展。隨著我國加氫站的不斷建設，氫燃料也有望迎來進一步發展。

今年7月1日，國內首座油氫合建站——中國石化佛山樟坑油氫合建站正式建成。該油氫合建站是國內首次采取利用現有加油站改造為油氫合建站模式開發的加氫站，并配備了充電設施，使得該站成為全國首座油、氫、電“三位一體”能源供給及連鎖便利服務的新型站點。近期，中國石化還規劃了未來加氫站的發展，計劃年內建設5至8座加氫站。

中國石化對未來加氫站的規劃（截圖自中國石化官方微博）

另外，目前無論是政策導向還是補貼扶持均更傾向于氫燃料。截至目前，我國共發布15項氫燃料電池汽車相關的國家標準，涵蓋車載氫系統、燃料電池堆、加氫口、加氫槍等部件要求及燃料電池汽車整車安全要求，已初步形成了燃料電池汽車標準支撐體系。而在今年3月，財政部、工信部、科技部、市場監管總局等部委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中也明確指出了燃料電池汽車不在補貼退坡范圍內，補貼過渡期后仍可享受全額國家財政補貼。現有新能源汽車補貼也將轉為用于支持充電、加氫基礎設施“短板”建設和配套運營服務等。隨著氫燃料電池基礎設施的不斷建設，未來氫燃料電池的成本將會不斷降低。

盡管目前純電動是新能源汽車的主流，且其中三元鋰電池裝機量最大，但不同的電池形式、能源形式之間各有優缺點，且目前新能源仍在發展期內，我們不能蓋棺定論到底哪一種電池形式更好。否則有可能會出現類似“汽車不如馬車”一類的“打臉言論”。

就目前而言，新能源汽車雖無法與燃油車媲美，但在一定程度上已經可以取代燃油車了。另外，值得注意的是，燃油車也不會“一刀切”，在工信部的回復文件中已明確指出，將支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代，在取得成功的基礎上再統籌研究制定燃油汽車退出時間表。因此，至少近幾年不會完全取締燃油車，消費者目前也無需擔心燃油車禁售問題。