標(biāo)題之所以用“應(yīng)該”這個詞，是因?yàn)樵囻{了形形色色的電動汽車之后，真正在操控性上讓雞腿哥感到滿意的目前只有捷豹I-PACE，而且也只是滿意而已，還稱不上完美。像斯巴魯BRZ、寶馬M2這種操控利器在電動汽車市場可以說是幾乎沒有。但是，電動汽車在機(jī)械結(jié)構(gòu)方面有著先天的優(yōu)勢，應(yīng)該更有利于開發(fā)出具有良好操控性的車型才對。今天，咱們就一起聊聊電動汽車在駕駛樂趣方面的潛力。

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重心更低配重有優(yōu)勢

駕駛樂趣和整車的質(zhì)量分布有著密切的關(guān)系，很多以操控性著稱的車型，會經(jīng)常強(qiáng)調(diào)自己在配重方面的優(yōu)勢，例如寶馬3系、法拉利V8系列等。

電動汽車的動力系統(tǒng)與傳統(tǒng)燃油車完全不同，發(fā)動機(jī)+變速箱的組合，在電動汽車上變成了電池、電機(jī)和電控。這其中最重的部件，從發(fā)動機(jī)變成了電池。受制于碩大的體積，發(fā)動機(jī)一般要安放在車頭或車尾，但扁平的電池卻可以鋪設(shè)在前后軸中間的底盤位置，這就大大降低了整車的重心。

低重心最大的好處就是提升車輛在彎中的穩(wěn)定性，降低車身在轉(zhuǎn)向時的側(cè)傾。而全新的動力系統(tǒng)布置讓電動汽車有著比燃油車更低的重心，而且前提是不需要犧牲離地間隙和通過性。

除此之外，電池包的外形和布置方式也要比發(fā)動機(jī)變速箱更加靈活，更容易設(shè)計(jì)成50:50、40:60等配重方案。

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通電即巔峰出彎更快

雖然電動汽車還存在著續(xù)航短、充電不便的問題，但很多消費(fèi)者表示:“開過電動汽車之后，就再也回不去了。”讓他們大呼“真香”的就是電動汽車出色的動力了。

電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)的動力特性對比

燃油車的提速要等發(fā)動機(jī)不斷提高轉(zhuǎn)速和扭矩，渦輪增壓發(fā)動機(jī)還需要等待渦輪建立壓力。而電機(jī)則是“通電即巔峰”，在起步的一瞬間，即達(dá)最大扭矩，這種毫無遲滯的加速性能和燃油車完全無法比擬的。

在日常駕駛時，電動汽車這種迅捷的加速性能可以讓車主更輕松地防止被加塞，超車也更為利索。而在激烈駕駛或賽道駕駛時，電動汽車則可以獲得更快的出彎速度。另外，電動汽車不需要變速箱，動力輸出更加平順，對駕駛者而言也就更容易摸清楚車子的“脾氣”，駕馭起來會輕松一些。

蔚來ES6在天馬賽車場賽道日的圈速

值得注意的是，電機(jī)的扭矩會隨著轉(zhuǎn)速的下降逐漸降低，在中高速工況下提速會較為乏力。所以，電動汽車在像上海天馬賽車場這種中低速賽道會有巨大的優(yōu)勢。筆者的一位朋友就用蔚來ES6在天馬山拿到了1分18秒的圈速，而且他說還可以更快。

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電動汽車也不是天生的運(yùn)動健將

“人無完人，車無完車。”電動汽車其實(shí)也存在一些不利于激烈駕駛的短板。雖然有著重量分布和動力的優(yōu)勢，但電動汽車的電機(jī)很容易過熱。單圈測時賽TTAC創(chuàng)始人林天華曾告訴《電動大咖》：“現(xiàn)在有很多特斯拉車主來跑賽道日，但電動汽車的電機(jī)很容易過熱，而且冷卻速度比較慢，比較影響賽道體驗(yàn)。”

眾所周知，很多電動汽車都支持能量回收功能，并且在剎車時也會利用電機(jī)的拖拽進(jìn)行制動。但目前大部分電動汽車在電機(jī)的拖拽力和制動系統(tǒng)的剎車力的融合上做的并不好。反映到剎車感受上就是腳感不線性，兩種制動力的過渡和結(jié)合做的不夠自然，在制動時不能清晰地感受到制動力的大小。所以，筆者在駕駛電動汽車時，只要電量充足且不需要測試?yán)m(xù)航，都會將能量回收功能關(guān)閉。如果在日常駕駛中花時間去適應(yīng)一下，其實(shí)不是很大的問題，但在賽道上，就難以進(jìn)行精確地控制剎車了。

寫在最后

不可否認(rèn)的是，在當(dāng)下的汽車市場，外觀設(shè)計(jì)、科技感已經(jīng)成為消費(fèi)者購車時最看中的因素，操控性這種不能第一眼就可以吸引消費(fèi)者的因素逐漸被大部分車企降低了優(yōu)先級。當(dāng)然，廠家去迎合消費(fèi)者的需求是沒有錯的，但隨著新能源市場車型的逐漸豐富，相信在未來還是會逐漸涌現(xiàn)出一些極富駕駛樂趣的車型。