盡管中國的新能源汽車已經是全球銷量第一，但風險依然存在。這種風險除了眾人皆知的整車平臺的研發突破能力外，潛伏在供應鏈上的危機也隨著新能源汽車銷量的增加而浮出水面。

“目前國內新能源汽車的電機控制器等關鍵部件高度依賴進口，在經濟逆全球化的趨勢下有供應鏈斷裂的可能。”8月30日，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在某論壇上言辭犀利地指出。供應鏈斷裂、核心零部件受制約，這是在中美貿易摩擦中通信等行業遭遇的現實困境，并一度使得多家企業面臨滅頂之災。

財政部在這個時候預警該風險的目的和指向性也十分明顯。新能源汽車是我國重要的戰略行業，但自新能源汽車開始發展以來，在核心部件上嚴重依賴進口，整個行業出現空心化現象，只不過這種隱憂被連年的銷量高速增長所掩蓋了。此前國家信息中心的數據顯示，國內新能源汽車對國外電池、電機、電控等部件的依賴度均非常高。近幾年，隨著寧德時代等國內企業的發展，電池的進口依賴程度有所緩解，但在電驅和電控方面仍居高不下。

“目前新能源汽車三電中，對進口依賴度較高的是電控芯片IGBT器件，進口比例達到90%以上。”一位新造車企業的管理人員對經濟觀察報記者表示。IGBT是電控核心模塊，負責控制能源的變換和傳輸。因此有觀點認為，在全球經濟貿易摩擦不斷的情況下，一旦核心部件的進口被限制，國內新能源產業將面臨被“卡脖子”的風險。

但也有業內人士表示對供應鏈的穩定性不必太過擔憂。“國內芯片IGBT等主要供應商在歐洲，電池鈷元素則主要來自剛果，目前看風險都不是很大。當然，最好是所有的核心技術都掌握在自己的手中，但這需要時間。”汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。目前，中國汽車也有自主研發的IGBT產品，但成規模仍需要時間。

“卡脖子”風險空前

從新能源汽車發展來看，我國技術發展十分迅速，但在核心的三大件上，仍存在明顯的短板。如果說變速箱是燃油車進口依賴度最高的核心零部件，那么新能源汽車依賴度最高的則是上文提到的電控芯片IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）。業內人士透露，由于IGBT對各項性能指標的精度和可靠性要求極高，國內少有廠商研發生產，目前德國英飛凌包攬了幾乎所有電動車的IGBT。

據了解，目前業內IGBT的正常供貨周期已經達到8-12周，最長達到52周。資料顯示，純電動車一般需要500個IGBT模塊，其成本占整個控制器成本的40-50%，占新能源整車成本的10%。

電池方面，我國動力電池行業中正極、負極、電解液和隔膜四大主材基本上擺脫了對進口產品的依賴，但部分供應商尚未掌握電解液配方，粘結劑、導電劑等電池輔料進口比例較高；國產鋁塑膜可靠性還沒有達到驗證周期。

在動力電池領域影響較大的事件，是2015年前后國內新能源汽車因大量搭載日韓電池而帶來的風險，長安汽車、上汽等車企曾因外資電池產能不足而不得不減產，但在供應商產能調整后很快得到恢復。業內人士認為，前些年的新能源汽車產業供應鏈相對來說還算穩定，這可能與國內新能源汽車的保有量較小，且國際貿易局勢較為穩定有關。

數據顯示，2011年中國的新能源汽車銷量不足萬輛，到2015年才突破30萬輛。但銷量的增長速度很快，去年已經達到產銷百萬量級，對核心部件的需求量也進一步加大，相應地，零部件產業鏈上的風險開始隨之增加。

另一方面，國際貿易形勢變化為新能源汽車的供應鏈穩定增添了更多的不確定性。自2016年英國脫歐以來，各國貿易保護主義抬頭，對關鍵零部件的進口限制在一定程度上影響了中國制造業的發展。

在內外部環境的夾擊下，業內對新能源汽車會出現供應鏈斷裂風險，進而使得這個連續增長十余年的產業陷入“空心化”發展困境的擔憂開始增加。事實上，在此前的燃油車上，就曾出現嚴重的關鍵零部件斷供現象，包括自動變速器和發動機，這對中國自主品牌初期的發展影響十分大，且外資零部件的利潤十分高，也進一步攫取了自主品牌的利潤。

日本2011年發生的地震，也曾導致國內大部分車企的供應鏈受到不同程度的影響。2015年，廣汽乘用車傳祺GS8在2016年底上市后迅速月銷過萬輛，但到2017年5月，由于日本愛信變速器產量不足，GS8從5月開始不得不減產，給這款承載廣汽乘用車打破自主價格天花板的車型蒙上了一層陰影。

去“空心化”的途徑

雖然被財政部提醒應警惕供應鏈斷裂的風險，但根據經濟觀察報記者的采訪，國內不少新能源汽車企業目前并未對此感受到太大的焦慮。“從量上來看，我們公司的規模目前還不大，關鍵零部件的需求量也比較小，應該沒有大的問題。”一家傳統車企的新能源產品負責人對經濟觀察報記者表示。

另一方面，有車企內部人士認為，目前貿易的摩擦主要發生在中美之間，但中國新能源汽車的關鍵核心部件主要進口自德國等歐洲國家，近期來看比較穩定。且整體來看，雖然中國新能源汽車產業已經進入百萬輛區間，但銷量的分布比較分散，目前銷量最高的兩家車企是比亞迪及北汽新能源。數據顯示，2018年，比亞迪共銷售新能源汽車22.7萬輛，北汽新能源銷售15.8萬輛，其余車企則均在10萬輛以下。

對于產銷量較大的比亞迪來說，在此前垂直供應鏈布局的加持下，其對新能源關鍵零部件的進口依賴度在業內較低。以上文提到的進口依賴度最高的核心配件IGBT為例，比亞迪是國內唯一一個取得IGBT核心技術并實現量產的車企。而為了保證IGBT的供應，一些車企也在合縱連橫地綁定供應商。比如上汽在去年宣布與英飛凌成立合資企業。

信息顯示，上汽英飛凌汽車功率半導體（上海）有限公司，首期投資一億歐元，上汽在新公司中51%控股。北汽新能源也與中車株洲時代簽署合作協議，后者為國內IGBT的主要供應商之一。

不過，IGBT等核心零部件的國產化率低最大的阻礙是其研發需要投入大量的技術及時間，并耗費大量的資金。好消息是，在國際貿易摩擦不斷的情況下，芯片等核心部件的研發已經被國家列入重點支持的領域。今年5月，財政部網站發文表示支持集成電路設計和軟件產業發展。

財政部發布的集成電路設計和軟件產業企業所得稅政策顯示，在2018年12月31日前自獲利年度起計算優惠期，第一年至第二年免征企業所得稅，第三年至第五年按照25%的法定稅率減半征收企業所得稅，并享受至期滿為止。在政策支持下，零部件企業的研發熱情或將得到激發，新能源汽車的核心零部件對進口的依賴度有望進一步降低。

車載電池對進口依賴度的降低印證了這一點。與以前國內車載電池市場被日韓電池控把控不同，在國家對新能源汽車進行補貼及電池“白名單”的政策影響下，國內電池企業寧德時代及億緯鋰能等電池供應商迅速成長為車載電池的頭部企業。其中，寧德時代已幾乎與所有的新能源汽車生產企業達成了戰略合作，并在2018年提升國內市場份額至46%。但是有業內人士透露，雖然車載電池的進口依賴度有所降低，但電池制造所需的鈷等稀有材料，目前仍基本要依靠進口。