圖/寶馬汽車

日前，特斯拉公開了二季度財報，除外界關注的現金流、交付等數據以外，另一引發眾人關注的消息是，上海特斯拉工廠設備已經基本安裝完畢，年底投產幾乎是“板上釘釘”。

同時，國內各大造車新勢力也已經紛紛進入了交付節奏，一款又一款的新能源產品不斷亮相。

相比之下，以寶馬、奔馳、奧迪為首的傳統“豪強”卻顯得“步履蹣跚”。

寶馬失先機

近日，寶馬終于推出了旗下第二款純電車———小車MINI Cooper SE，起售價3.5萬美元(約24萬元人民幣)，標稱的WLTP續航里程只有約235公里，預計在2020年3月開始交付。

“新產品幾乎毫無競爭力，也許在一線城市有粉絲會為此買單，但不會賣的好。”面對這款新車，一位寶馬4S店的總監向《國際金融報》做出了這樣的推測，他甚至還毫不客氣地稱呼電動MINI是“交智商稅的大玩具”。

事實上，從電池容量來看，電動MINI確實品相一般。其標定35kW的電池容量，在更加接近實際的EPA續航測定下，235公里續航極有可能縮水至200公里以內;電池組最高50kW的快充能力只有目前主流100kW左右快充的一半，而在各家新能源車企將目標定在200kW的快充時，電動MINI顯得更加尷尬。

而被廠商稱道的“電動MINI百公里加速僅需要7.3秒”，的確優于同級別燃油車。但是相比起其他電動車，卻談不上任何優勢。兩年前上市的同級別純電車雪佛蘭Bolt幾乎在各個領域都遠超前者。

也正因此，業內甚至有人將這款電動MINI稱為“3年前的產品”。

今年7月初，寶馬史上最年輕的CEO哈羅爾德·科魯格突然宣布，將不再謀求連任，并在8月份卸任，這距離他2015年出任寶馬CEO僅4年時間。在他上任之初，寶馬董事會曾對他寄予厚望，希望他能成為寶馬未來10年的支柱。

業內普遍認為，寶馬近年向電動化轉型失敗是導致科魯格下臺的主要原因之一。

早在2011年，寶馬就發布了電動化“i”品牌，并且在2013年推出了i3電動車，這比奧迪和奔馳早了近4年。但是，科魯格在2015年戰勝競爭對手赫伯特·迪斯，登上CEO寶座之后，寶馬的電動化在3年之內不僅被特斯拉遠遠的甩開，同時也落后于奧迪和奔馳。

在此期間，寶馬還流失了大批電動車領域的人才，其中包括目前擔任大眾汽車軟件部門負責人的克里斯蒂安·森格和奧迪CEO候選人之一的馬庫斯·杜斯曼等人。

寶馬集團公布的2019半年銷量顯示，寶馬電動汽車6月份銷量下滑15.4%，1月至6月總計銷售59593輛，同比下滑1.8%。

另外一方面，就在寶馬“換帥”，明確要求在2023年實現25款電動車上市的目標之時，寶馬內部依然有不和諧的聲音出現。今年6月，寶馬集團執行董事兼成員克勞斯·弗羅里希在接受外媒采訪直接聲稱，消費者對于電動汽車沒那么大的需求，有需求的只是政府。

在電動車領域，寶馬可謂“起了大早，趕了晚集”。

更加諷刺的是，在競爭中被科魯格趕下臺的赫伯特·迪斯在后續成為了大眾CEO。在此之后，大眾集團全力推進電動化轉型，投資70億美元推出專門為純電定制的MEB平臺，并將在2020年國產化。國產化之后，大眾預計在2022年投產8款基于MEB平臺的電動車。

BBA集體掉隊

相比之下，奧迪和奔馳至少在“大車”領域，都有“拿得出手”的車型。

在上海車展期間，奧迪正式在國內公開了e-tron 55 quattro(以下簡稱e-tron)，WLTP續航里程410公里，百公里加速度5.7秒。總體數據和目前剛剛發售的蔚來ES6創世版相差無幾。

值得注意的是，蔚來ES6創世版的售價僅為49.8萬元，即使換裝84kWh大容量電池也只有52.8萬元。e-tron最低配的版本起售價高達70萬元。

奧迪耗重金給e-tron安裝了一塊高達95kWh的超大容量電池。但相比之下，使用100kWh電池的特斯拉Model X，在EPA續航測試下可以達到525公里，遠超e-tron的410公里。

此外，奔馳目前主推的全新電動車EQC，在最重要的電池包數據上同樣被特斯拉打的一敗涂地。EQC的電池包能量密度僅為123Wh/kg，而特斯拉全新的Model 3電池組卻已經達到了300Wh/kg左右的能量密度。即使是稍顯落后的自主車企，主流電池能量密度也提升至180Wh/kg。這也意味著，EQC如果想要達到和特斯拉一樣的續航里程，需要攜帶至少一倍以上的電池，將極大的增加車身重量和成本。

奔馳公開數據顯示，EQC攜帶了80kWh的電池，重達650公斤，標稱續航400公里。而根據奔馳百公里耗電22.2kWh的官方數據，測算出的EQC續航里程直接縮水至360公里。360公里的續航里程在當下表現可謂一般。

為何在電氣化大潮來臨之時，BBA的行動整體顯得遲緩?

汽車分析師任萬付向《國際金融報》表示，忽視市場變化或是它們在新能源布局上的致命傷。“面臨新時代的變化，BBA三家企業的反應都過于遲緩”。

此外，為了在電動領域拉近和領頭羊特斯拉的差距，外媒已經傳出奔馳、寶馬兩家共同研發純電平臺，降本提速的消息。

“傳統跨國車企大部分在2015年才成立了電動汽車部門，當時也沒有認真投入，直到2017年才開始進行研發，相比起國內車企，至少晚了2年。”在一次采訪中，某造車新勢力的高管向《國際金融報》記者表示。

上述高管還認為：“目前傳統跨國車企在國內推出的第一代產品大部分為‘試水’之作，第二代產品才會有競爭力。”

全面競爭時代

中國是全球最大的電動汽車市場，各大車企都將中國定義為未來電動車競爭的“勝負手”。但是在BBA尚未發力的同時，中國已經是一個競爭激烈的“紅海”，對手不止領頭羊特斯拉，還包括國內一眾車企。

相比BBA，自主車企在新能源領域已經有了相當的積累。以國內新能源車企“老大”比亞迪為例，比亞迪CEO王傳福在2003年收購了秦川汽車，隨后在2006年成功研發了第一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動汽車。

在經過了10多年的發展之后，比亞迪推出了唐DM，彼時，大眾集團前CEO馬蒂亞斯·穆勒和大眾中國區總裁海茲曼在試駕唐DM時，還因為超速上了微博熱搜。

除此以外，長安、北汽、上汽等企業也紛紛推出了自己的新能源車。北汽和長安甚至表示，將在2025年全面停售傳統燃油車，全力押寶新能源。同時，國內眾多造車新勢力也以近乎每年一次的速度迭代自身的產品，力圖在傳統車企全面進入新能源領域之前站穩腳跟。

對此，恩智浦大中華區汽車電子業務總監劉芳向《國際金融報》記者表示，實際上國內的很多傳統汽車廠在電氣化、自動駕駛等領域有非常深入的研究和創新，只是出于謹慎的策略，目前還沒有落地。但是隨著大眾觀念的逐漸改變，傳統車廠在該領域有“厚積薄發”的可能，中國汽車產業在未來的數年中將非常“有看頭”。