造中國自己的汽車，這是一個民族的夢想。70年來，從蘇聯援建到“閉門造車”，從合資合作到自主研發，從跟隨學習到趕超引領，中國的汽車夢想從未泯滅，探索的腳步從未停息。如今，我國已連續10年成為全球最大的汽車產銷國。

這一成就的取得，追源溯流，與國家在不同時期制定推行的與時俱進的產業政策密切相關。40年來，通過政策引導和自主創新，中國已成為全球范圍內汽車電動化、智能化、共享化發展方向的積極倡導者和引領者。

從無到有到引入外資

中國汽車工業在摸索中發展

新中國成立初期，百廢待興，百端待舉，孱弱的汽車工業，承載著黨和國家、億萬民眾的深切期待。為發展國民經濟，國家決定成立自己的汽車廠。在上世紀五六十年代，我國一汽、二汽、上汽“三大”廠相繼建成投產。

1958年5月5日，東風牌CA71型轎車在一汽試制成功，送往北京向黨的八大獻禮。當小轎車開進中南海時，毛主席興奮地說：“好啊，坐上我們自己造的小汽車了！”

經過二十多年“自力更生式”的發展，雖然我國已經建成了獨立的汽車工業制造體系，但卻游離于世界汽車工業發展潮流之外。“三大”成立后的幾年，全國各地陸續上馬了汽車及汽車配件項目。事實上，從上世紀五十年代開始，中國汽車工業一直在與新中國經濟建設同頻共振，和著時代脈搏有力跳動。

1978年，黨的十一屆三中全會作出了實行改革開放的重大決策。隨著對外交流逐步增多，國家正式引入外資企業，中國汽車工業步入快速發展軌道。1983年，中國第一家合資企業北京吉普成立。隨后，在八十年代末九十年代初，天津引進日本技術成立夏利汽車、廣州引進法國標致汽車成立廣州標致汽車廠、上海引進德國大眾成立上海大眾汽車廠。以北京吉普、天津夏利、廣州標致這新興的“三小”為潮流，合資品牌一時間風起云涌。國人堅信以市場可以換到技術，外國人則認定中國是全球最后一個汽車暴利市場。

然而，隨著大眾先后結盟上汽、一汽兩大汽車陣營，幾近壟斷了中國轎車業的生產和銷售，引起了行業主管部門的關注。1994年，國家汽車產業政策出臺，對整車合資生產企業的發展做出了“最多兩個伙伴、中方股份比例不得低于50%、要求合資企業本土化技術開發”等一系列規定。

合資與自主，是中國汽車行業繞不開的話題。直到上世紀九十年代，中國本土車企的發展，基本上是與合資合作相伴而行的。業內有聲音擔憂，合資就像汽車行業的“鴉片”，時間長了就會上癮，會患上合資合作依賴癥，影響自主品牌的發展。

事實上，這種擔憂不無道理。在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，當年夏利堅持自主，與豐田合資發展天津豐田汽車的創新合資模式，體現了合資支持自主的良好發展思路。“但企業是沒有地位的，只有集團的行政單位才有地位，因此生產企業與國際公司的合資模式逐步變為集團公司的合資模式，企業喪失了獨立發展的空間，淪為汽車集團的下屬單位。”

“市場換技術”，這是中國汽車產業政策對外開放的初衷。但是效果并不十分理想，合資企業的產品核心技術仍牢牢掌握在外資企業手里。如何看待合資合作和自主品牌之間的關系，如何利用好合資合作發展自主品牌，成為中國汽車企業面臨的一個普遍性課題。正如一汽進出口有限公司高級經理冷長春所言：“我國汽車制造業產業體系強大，但還需要更加充分的競爭的洗禮。”

自主品牌崛起

由大轉強的必由之路

進入新世紀以來，中國汽車業迎來了高速發展時期。然而在部分業內人士看來，中國“汽車大國”的本質，只是外國汽車品牌的“全球最大市場”，自主品牌在本土市場上卻處境艱難，生存空間被擠壓的越來越小。

原機械工業部部長何光遠對此感觸頗深，“在一個合資企業中，我們的企業在產品問題上基本沒有發言權，任何一個小小的東西要更改，都要拿到國外去認證，拖很長時間，這不是我們奮斗的目標。”何光遠認為，中國汽車未來發展的目標與方向，應該是通過合作實現自我提升，真正把中國的自主品牌搞上去。

對于中國汽車業來說，如何在合資汽車企業的強勢下拓展自主品牌的發展空間，如何使中國從“汽車大國”向“汽車強國”邁進，成為政府及幾代中國汽車人努力的方向。

從2004年到2009年，一系列的汽車產業政策陸續頒布，最終促成了《汽車產業調整和振興規劃》的出臺。該規劃提出，“通過兼并重組，形成2家-3家產銷規模超過2000萬輛的大型汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。”

政策不斷優化，中國汽車堅持“大集團”發展的戰略更加堅定，對自主品牌的支持也一如既往。可喜的是，在2016年之后，隨著中國經濟快速發展，居民購買力不斷提高，自主品牌汽車迎來了快速發展。2016年10月20日，領克品牌誕生于柏林，這是吉利汽車旗下首個面向全球的高端品牌。無獨有偶，長城汽車也走出與領克類似的發展路徑，2016年其旗下高端SUV品牌魏派-WEY發布，劍指現代、豐田和本田等日韓品牌。

同時，長安、上汽、奇瑞、江淮、北汽、眾泰和比亞迪等一大批自主品牌也都無一例外，均在海外建廠或建立研發中心。截至2016年，奇瑞汽車海外工廠數量已達到17個，產能21萬輛；2017年2月份，江淮汽車在墨西哥建廠；2017年6月份，上汽宣布在印度成立全資子公司，將名爵品牌引入印度。

根據中國汽車工業協會的數據統計，2011年至2018年期間中國品牌乘用車市場份額表現穩定，分別為42.3%、41.9%、40.3%、38.4%、41.3%、43.2%、43.9%和42.1%。對此，中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，得益于改革開放政策和經濟全球一體化潮流，汽車行業以開放促改革，頂住壓力自主創新，產業不斷壯大。“更多國外品牌進入中國市場，外資股比的逐步取消，市場競爭更加激烈，將激勵國產品牌的崛起和發展，倒逼產業加快轉型升級。”

企業體量方面，《證券日報》記者注意到，今天的中國汽車行業，已有多家企業躋身世界500強之列。2004年，上汽成為首家進入世界500強的中國車企；到2016年，上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、吉利等7家企業先后進入世界500強，中國車企正在成為一股不可忽視的力量。

新能源“彎道超車”

參與并引領新產業變革

隨著全球能源緊缺、環境污染和駕駛安全的挑戰日益加大，全球汽車產業正朝著電動化、智能化、網聯化、共享化方向發展。在全球節能減排的大趨勢下，新能源發展已上升為我國的國家戰略，政府將新能源汽車作為重點扶持的戰略性新興產業。我國新能源汽車產業從無到有，從有到產銷量世界第一，呈現出了爆發式的增長，企業技術水平顯著提升，一大批造車新勢力如雨后春筍般遍地開花，社會認可度也不斷擴大。

這其中，蔚來汽車采取高舉高打的戰略，從高端開始配合創新的商業模式建立新品牌，推出的首款量產車型ES8定位高性能智能電動7座SUV，直接對標特斯拉ModelX；作為意在打造一款普通消費者買得起的國民智能電動車，威馬汽車將首款量產車EX5定位為大眾化高效智能電動SUV；小鵬汽車則另辟蹊徑，注重將智能硬件、軟件設計與車型完美融合，為年輕用戶打造高智能進化的AI汽車。

得益于我國不斷提高的零部件制造水平，目前國內幾乎每家造車新勢力都秉承著正向研發的造車路徑，中國制造的零部件已堪與國外高精尖企業相抗衡。從電池、電機，到電控領域，大部分自主品牌都掌握了自主研發的核心能力，完全有能力滿足時下市場和消費者的用車需求。

與此同時，車聯網、自動駕駛、產業數字化、人機交互界面優化等新技術正不斷成為消費者心目中的必選項。自主品牌車企積極與互聯網龍頭企業展開合作，共同推進自主品牌車型高端化，包括百度、阿里巴巴和騰訊均參與其中。

此外，隨著用戶對新消費的升級需求，以及以汽車為載體的大眾出行效率變革，汽車出行領域出現了借助于平臺經濟和共享出行的共享化新模式，消費者從購買汽車向購買出行服務轉變。千千萬萬汽車人的不斷辛勤耕耘與付出，正推動著我國汽車產業向著電動化、智能化、網聯化、輕量化、共享化和國際化的方向不斷完成新的突破。

中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林表示，歷經數十年風雨的中國汽車產業，終于在一個個政策接力的驅動下迸發出蓬勃昂揚的力量，從封閉、半封閉的發展階段進入到全面開放發展的新時期。中國汽車業將在新的發展機遇和挑戰中，進入競爭發展與結構調整并重、完成動力轉型并實現汽車生產大國向強國轉變的新時代。

多少年來，我國汽車產業在開放中融合，在融合中崛起，在崛起中競爭，在競爭中成熟。經過歲月積淀的中國汽車產業，在蹣跚走過幾十年的風雨歷程后，終于以一個成熟者的姿態，意氣風發地站在行業前列，參與并引導著下一步產業變革的來臨。