“新能源汽車成為全球經濟新的增長點已成為行業共識，是汽車產業近一百多年來的重大產業變革,其帶來的影響深遠。”勁邦資本合伙人王榮進對中國儲能網記者介紹。

王榮進曾就職于興業全球基金管理有限公司（目前管理規模超2000億），該公募基金是曾經是A股上市公司比亞迪的第一大流通股東，根據全球權威排名機構Morning Star顯示其排名長期名列行業前三。

科列技術、安達科技、金力股份、帕瓦新能源、天力鋰能、東莞超鴻等十幾家新能源汽車產業鏈相關公司是王榮進多年來專注于新能源汽車產業鏈投資的碩果。

王榮進認為，新能源汽車是汽車產業近一百多年來面臨的重大產業變革,其帶來的影響深遠。汽車產業規模數以萬億計,對經濟的帶動僅次于房地產。

圍繞動力電池相關產業鏈投資策略，中國儲能網專訪了王榮進。

動力電池產業鏈的五大機會

中國儲能網：電池系統占到新能源汽車成本的接近40%，那么你認為在動力電池行業有哪些投資機會？

王榮進：從最上游看，擁有資源的鈷、鎳、鋰相關企業值得關注，但指望幾年前暴利不太可能了，均值回歸到行業屬性的正常的利潤水平。

其次，在電池的材料環節，可重點關注正極材料。正極材料是電芯四大核心材料之一,占電芯成本35%左右。國內動力電池正極以LFP、三元材料為主,行業集中度逐步提高, 三元材料受益于政策導向,關注高鎳、高電壓、富鋰錳基等方向。

其中，三元材料受益于能量密度導向,增速較快。NCM 622 目前市場出貨量較大,NCM 811可能明后年會有較大放量。NCM 622、811盡管毛利提高,但由于需要二次甚至三次燒結,產量同比會出現下降。 在產能同樣的情況下,可能會出現收入、利潤有所下降的情況。

LFP由于客車滲透率較高、大巴三元材料解禁、能量密度導向,增長呈放緩態勢。主流動力電池廠逐步降低磷酸鐵鋰電池的生產,磷酸鐵鋰電池未來在儲能領域有部分市場機會。

同時，負極、電解液基本格局已經定了，隔膜的格局也逐漸清晰，有必要提出的是，固態電池對他們都會帶來不小的影響。

第三，在電芯環節，國內動力電池集中度快速提高,呈明顯的“馬太效應”。現金買電池成為過去時,從“產能”驅動向“產品”驅動。研發能力、精益管理、成本管控將成為核心競爭力。

從行業集中度角度,考慮的不同的車型、儲能等下游應用的多樣化,動力電池集中度要比數碼低。邏輯是集中度不太高的下游必然導致集中度不太高的上游。

第四，在BMS和Pack環節，前者屬于高技術門檻、輕資產,相對投資價值較大,不過整車廠和 電池廠自建BMS團隊帶來較大的競爭壓力；后者跟整車底盤趨于一體化融合設計,Pack出現往整車廠轉移的趨勢。電池包的安全設計、熱管理可能會帶來一些投資機會。

第五，電池回收非常值得關注，行業確定性非常高，我們團隊近兩年一直在挖掘這個領域的機會。從2015年左右開始裝車的電池這兩年陸續退役了，市場空間在百億級別，而且會動態向上。磷酸鐵鋰電芯可以做梯次利用，沒適合做破解回收；三元電芯循環次數低，梯次利用不合適而做破解回收比較合適，因為有價金屬含量高。

未來十年燃料電池是補充

中國儲能網：在液態鋰電池之外，固態鋰電池也備受資本市場關注。你如何看待固態鋰電池的前景和產業化的時間表？

王榮進：固態電池具有高安全性、高能量密度、循環次數高、相對較輕等特點。但界面阻抗大(電解質跟材料界面是固-固狀態,不利于鋰離子傳輸)、快充難度大(高阻抗、低導電率導致內阻大)、成本高等一系列問題尚待解決。固態電池長期而言可能是個大機會,但短期在電動車領域產業化的基礎并不成熟。個人認為先在消費電子領域經過充分的驗證再設計電芯，從A到SOP需要3年左右, 再經過1-2年整車測試驗證,預計最快也得在5-7年后。

中國儲能網：在鋰電池之外，燃料電池也是新能源汽車的動力能源之一。你如何看到鋰電池和燃料電池之間的關系？

王榮進：中國發展氫燃料電池汽車還面臨一些痛點。國內氫燃料相關產業鏈并不完整、成熟,短期產業化的基礎并不具備。產業技術落差太大,核心技術還是掌握在歐美日韓等發達國家手中,重蹈發動機覆轍代價太大,不符合政府戰略目標。另外基礎設施也是個的嚴重制約，但重新建立一個基于氫的能源網絡顯然不太可能。有人說加氫跟加油一樣方便，目前全球有300多個加氫站，要知道中國目前10萬個加油站,美國《石油市場雜志》指出在美國約有18萬個加油站。

因此，這決定10年內中國電動車驅動系統以鋰電池為主流,氫燃料電池作為局部補充。（本稿件為中國儲能網原創，未經授權，不得轉載）