續航里程是純電動汽車自誕生起便一直存在的痛點。

由于受行駛環境、駕駛習慣、車速等因素影響較大，不同條件下的續航里程浮動明顯、難以把握，有些廠家故意將車輛等速續航里程進行大肆宣傳，而車主在實際使用過程中續航甚至會打對折。

最近，許多媒體都開始對電動汽車的續航進行實地測試并提出自己的標準。那么，針對這一“基因性”的難題，汽車廠商都用哪些辦法來解決呢？

如前文所提到的，影響電動汽車續航的因素有很多。其中有和傳統燃油車相同的因素，如車身重量、風阻系數、輪胎類型、行駛時速等；還有一類則是只針對電動車的因素，如車輛三電系統(電池、電驅、電控)的調校、溫控系統、外部環境等。而主機廠提升續航也多數是追根溯源，從這些影響因素出發。

對電池“下手”：不斷提升的能量密度

電動汽車的能量來源是動力電池，提升續航最根本的手段無疑是提升電池容量。

一般來說，電池容量越大續航里程會越長。然而在單個電芯同等容量的情況下，電池包的容量越大，整車的質量越重，動輒幾百千克的電池會對續航產生不利影響。因此，提升電池包的能量密度被廠家擺在了重要位置。

目前來看，規模化生產的乘用車磷酸鐵鋰動力電池能量密度大致在140-180Wh/kg之間。三元鋰離子動力電池能量密度大致在180-260Wh/kg之間，針對不同的需求和場景二者各有優劣。

就單體而言，三元軟包單體能量密度方面占有很大優勢，因此也得到很多公司的青睞。由于軟包電池在結構上采用鋁塑膜包裝，重量較同等容量的鋼殼鋰電池輕40%，較鋁殼鋰電池輕20%。而隨著技術的不斷進步，這些數值仍在不斷提高。

不久前，特斯拉宣布完成對電容器技術公司MaxwellTechnologys收購，據媒體報道，Maxwell的技術可以輕松將特斯拉現用電池的能量密度提升30%-40%，而并不會造成成本明顯增加。這意味著其續航將有望達到800-1000公里。

不僅廠家重視，政策層面也對能量密度提出新的要求。2019年新的補貼政策中，關于電動乘用車能量密度，補貼門檻將從今年105km/kg提高到125km/kg，各個梯次的補貼額度也有所降低。

之前由工信部、發改委、科學技術部三部門發布的《汽車產業中長期發展規劃》中也提到，2020年動力電池單體能量密度要達到300Wh/kg。

固態技術：打破電池的根本結構

人們對電池材料的探索也從未停止過。目前的技術焦點主要集中在固態電池上。

固態電池用陶瓷、玻璃或聚合物等固體材料來代替液體的電池產品，使用固體材料而不是可燃液體來實現充電和放電。這一技術可以大大提高電池的能量密度，減小體積，并降低電池起火的風險。

當然，現階段的原型產品使用壽命過短，傳導率也非常低。然而這些技術難點并非無法攻克。在未來，這一技術路線能夠輕松突破鋰離子電池無法逾越的天花板。日本的豐田、松下、日產，德國的大眾，國內的寧德時代等公司都在固態技術上有相當的投入。

除此之外，還有前段時間引發熱議的氫燃料電池，也是一條頗具潛力的技術路線。

效率提升：降阻減重，電池熱管理系統

同燃油車一樣，純電動汽車在降低風阻和減輕車身重量方面也做了很多努力。

例如更加注重空氣動力學的車身線條，隱藏式門把手，得益于電動車架構而更加平整的底盤，甚至某些概念車型上頗為超前的流媒體外后視鏡也有利于降低風阻。而至于車輛底部的電池包也使整車重心相比一般燃油車更加低沉。

除了車身及其他部件的輕量化外，電動汽車的電池包也需要追求更輕的重量。如選擇能量密度較高的三元材料，用鋁合金甚至碳纖維材料的下殼體代替鋼制下殼體。

而一輛純電動車上路行駛，需要電機、電池以及電控系統的協同工作。電機與電控能否有著最佳的表現，也會直接影響純電動汽車的續航里程。它既要控制能耗又要兼顧性能，并且在滿足高動態的車輛響應頻率的同時，還要保護電池和電機的安全性。

這也是為什么我們會遇到同樣一輛車在城市路況下續航可以有500公里，而在高速路況下卻只有300公里甚至更少。在這一方面，特斯拉及比亞迪目前頗具優勢。

另外，由動力電池的溫度變化對于其續航能力、安全性起到至關重要的作用，電池的熱管理系統也是各個廠家技術研發的重點之一。這對于地處嚴寒的地區或冬天氣溫較低時尤為重要。

近日，老牌供應商大陸集團推出的集成化熱管理系統，號稱在相同的-10°C低溫下，能夠使電動汽車的續航提高25%左右。

另辟蹊徑：換電，增程，升級

當然，在目前技術手段難以突破的情況下，有些廠商也另辟蹊徑，通過運營和服務等手段來解決這一問題。例如蔚來的一鍵加電和換電站，理想ONE劍走偏鋒的增程式電動車，威馬最近放出的海報也預示著其有開啟為車主換電的服務。各種手段在此不一一贅述了。

除了現有技術在參數上的不斷發展，多樣性的電池產品和技術革新，正使得續航問題逐漸得到解決。相信在不久的將來，電動汽車續航里程焦慮問題將慢慢成為歷史。到那時，環保、實用、高效都將成為電動車的標簽。