2018年中國新能源汽車總產量123萬輛，占全球總銷量的 60 %，動力電池裝機56Gwh，同比增長 68 %。2018年在車市整體下滑的背景下，新能源汽車在補貼的支持下仍然交出了完美的答卷。

2019年補貼下滑在意料之中，但是下滑幅度或多或少在意料之外。雖然2019年1-4月份新能源汽車和總裝機量一直保持著較為積極的增長幅度，但是產業鏈上下游都在動蕩和陰霾之中逶迤前行，每一個“局內人”都嚴密關注著市場的風吹草動。

2019年注定是充滿變數的一年，誰能熬得過“寒冬”，誰有可能“出局”？

在此背景下真鋰研究從技術競爭力、資金競爭力、客戶關系競爭力等角度對動力電池企業競爭格局做一個客觀的分析和預測，請各位讀者指正。

注：由于未來的新能源汽車的發展重點在乘用車，本報告的研究范圍限于新能源乘用車供貨的動力電池企業。

01、市場競爭力

02、技術競爭力

2019年CATL的最高裝機能量密度已經達到236wh/kg，與CATL差距在5%以內的有萬向、卡耐、比克、力神、鵬輝。

2017年以來補貼和能量密度掛鉤，刺激了企業的研發速度。2017-2019年1-4月能量密度提升前三甲分別是比亞迪提升59%，卡耐提升37%，萬向提升28%。

上文在技術方面僅考慮EV乘用車裝機最高能量密度，在PHEV和48V這種不以能量密度定高下的細分市場，萬向的市場認可過度較高，技術競爭力比相對較為突出。

注：本報告所指的最高能量密度定義為已經量產并且裝機的電池的最高能量密度。

03、客戶優質度競爭力

04、2019年競爭格局判斷

寧 德 時 代

為了應對海外電池企業的競爭，繼續鞏固地位，相對而言CATL對811電池研發態度更為激進，方形電池最高能量密度目前已經可以的達到236wh/kg并且量產裝機。

規?；杀緝瀯葆尫牛鞔笾鳈C廠爭相合作，海外客戶方面近期爆出沃爾沃又下一城。2019年1-4月，CATL在中國新能源乘用車市場的市占率已經達到43%，相對于2018年的37%,繼續提高了6個百分點。

國內電池廠即便在能量密度方面可以追平CATL也很難在規模化成本上與之競爭，補貼退坡的前提下，低成本成為更重要的競爭優勢，所以市占率提升不足為奇。

預計在松下、LG等海外電池廠家沒有完全進入狀態之前，CATL的市占率仍然會進一步提升。

比 亞 迪

比亞迪2017年三元最高裝機能量密度只有138wh/kg，2019年提升到219wh/kg，三元路線逐步走向成熟。

補貼退坡對比亞迪來說既是挑戰也是機遇，比亞迪一直堅持走高續航路線，由高端向下延伸，相對而言可收獲一部分品牌溢價，在補貼退坡的情況下有利于毛利率的保持。

從2019年1-4月的情況看，比亞迪的EV乘用車市占率排名第一，達到27%（2018年14%），第二名北汽新能源市占率降為10%（2018年19%）。

在PHEV乘用車市場比亞迪受到上汽大眾、一汽豐田等合資品牌的沖擊，市占率從2018年的41%下降到目前的32%。

預計2019受益于規模效應、成本控制和品牌溢價，比亞迪“過冬”的實力相對較強。

萬 向 集 團

萬向從1999年開始專注于軟包電池研發制造，2012年萬向集團整體收購A123，加強專利技術、海外市場布局。

萬向在2017年底設立了2.08億美金的研發專項資金推出了高比能動力電池技術追趕計劃，2017-2019年最高裝機能量密度提升28%。

萬向一直與上汽和廣汽保持深度合作(萬向與上汽合資上海捷新動力，萬向占比49%；萬向集團與廣汽集團有股權關系）合資車企合作廣汽三菱，客戶優質度較高。

萬向在PHEV乘用車細分市場緊隨BYD和CATL位列第三，2018年占據約20%的市場份額。在補貼退坡的背景下，預計PHEV乘用車市場增長率高于EV乘用車。

2014年萬向收購菲斯科，2019年4月發改委新批復同意萬向集團公司年產5萬輛純電動乘用車項目，造車資質重啟。

得益于PHEV乘用車細分市場的穩固地位以及萬向造車項目的新進展，預計2019年萬向的位次排名大概率將會上升。