中國動力(22.910, 0.09, 0.39%)電池行業(yè)格局正在發(fā)生劇烈變化：一方面，行業(yè)內部的分化正在加劇。頭部企業(yè)市場份額越來越高，邊緣企業(yè)的生存空間進一步遭到擠壓，“二八定律”逐漸凸顯。

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年5月，我國新能源(5.410, -0.12, -2.17%)汽車市場共計41家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較4月份減少2家，而較去年同期的61家大幅減少20家。其中，產量排名前三名的企業(yè)共計生產7.5GWh，占比75.6%；前五名企業(yè)共計生產8.4GWh，占比84.8%，頭部企業(yè)市占率增加明顯。

另一方面，中國動力電池產業(yè)即將面對外來力量的沖擊。離開中國新能源汽車市場三年的日韓電池企業(yè)，開始頻繁在華布局，拉攏新的合作伙伴，試圖卷土重來。

6月12日晚間，吉利汽車（00175.HK）發(fā)布公告稱，其間接擁有99%股權的附屬公司上海華普國潤與LG化學將成立合資公司，主要從事生產和銷售電動汽車電池，雙方各持有50%股權。值得注意的是，吉利此前已與寧德時代(71.960, -0.22, -0.30%)成立合資公司。顯然，車企不愿意“將雞蛋放在同一個籃子里”，通過捆綁多家不同的企業(yè)，來掌握新能源汽車核心零部件的話語權。

同樣采取這樣的策略的，還有跨國汽車巨頭大眾和豐田。今年1月，豐田與松下宣布成立車載電池合資公司，但又在今年6月7日宣布新增寧德時代和比亞迪(49.100, -0.25, -0.51%)兩家中國電池制造商為合作伙伴；而大眾在與寧德時代簽下大訂單確保中國市場的電池供應之外，今年5月宣布在德國下薩克森州自建動力電池工廠，6月13日，又宣布向瑞典電動車電池生產企業(yè)Northvolt注資9億歐元，共同開展電動車電池研發(fā)和生產。

車企與動力電池企業(yè)之間，已經不再是此前單一供應商關系，合作的方式變得更加復雜，牽扯著利益的博弈。

“很明顯，車企正在尋求掌握更多話語權，往電池業(yè)務延伸是必然，未來車企與電池企業(yè)間的利益博弈會更為激烈。但同時，面對外資車企與日韓電池企業(yè)的進攻，國內新能源汽車產業(yè)鏈共榮共生，抱團取暖的趨勢也會更加明顯。”6月17日，中關村(8.550, -0.08, -0.93%)新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教接受21世紀經濟報道記者表示。

日韓電池卷土重來

近年來，在政策的大力推動下，不僅使得新能源汽車市場快速成長，也帶動了相關產業(yè)鏈的發(fā)展。浪潮之下，中國動力電池企業(yè)風生水起。不過，寧德時代等電池企業(yè)快速崛起，離不開政府對本土企業(yè)的扶持。

2016年6月20日，工信部發(fā)布符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（下簡稱《規(guī)范條件》）企業(yè)名錄。三星、LG、SK等日韓企業(yè)在華的動力電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下簡稱《推薦目錄》）掛鉤。使用了符合《規(guī)范條件》企業(yè)動力電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得新能源補貼。

這無形中為中國的動力電池企業(yè)筑起了一道“防護墻”。當時，長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星電池的自主品牌企業(yè)，不得不重新尋找本土的電池供應商，寧德時代炙手可熱。

從政策本意來看，要求采用進入推薦目錄的電池企業(yè)生產的產品，一定程度上可以直接推動本土電池企業(yè)的發(fā)展，同時有助于將低水平的電池企業(yè)排除在外，將那些搶風口卻沒有技術實力的企業(yè)淘汰。

“從新能源汽車的補貼政策上，對于電池的能量密度有著較高的要求，車企對于優(yōu)質產能的需求很大。而在電動車普及方面，不少消費者對于電池安全有所顧慮，對于電池的質量要求也更高，寧德時代已經具有一定品牌效應。這些因素讓車企更加青睞寧德時代。”一位造車新勢力的高層對記者表示。

隨著中國新能源汽車市場的逐漸爆發(fā)，寧德時代成為了車企的“香餑餑”，訂單絡繹不絕。但車企對于寧德時代的熱捧，也讓寧德時代開始出現(xiàn)產能無法跟上需求。而上汽、廣汽、東風、一汽、吉利等國內車企也決定與寧德時代成立合資公司，來確保電池的穩(wěn)定供應。

不過，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡直至取消，離開中國電動車市場一段時間的日韓動力電池企業(yè)，正在加快回歸全球第一大新能源汽車市場的腳步，中國動力電池行業(yè)將進入新的洗牌期。

事實上，日韓動力電池企業(yè)對于補貼退坡之后的中國動力電池市場覬覦已久。2018年7月，LG化學與南京江寧濱江開發(fā)區(qū)舉行簽約儀式，LG化學計劃在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設動力電池項目，該項目已在去年10月開工，計劃今年10月開始實現(xiàn)量產；三星環(huán)新動力電池新建二期工廠項目于去年11月29日在西安正式開工。

有業(yè)內人士對記者表示，在2018年開始布局，正是為了其在華的電池能夠順利投產。建廠是第一步，獲取中國車企的電池訂單則是第二步。從吉利向LG化學拋出橄欖枝可以看出，即便錯過了中國電動車市場幾年，日韓電池企業(yè)對于主機廠仍然具有極強的吸引力。

“國家釋放的信號是鼓勵外資電池企業(yè)在中國建廠，未來兩年，中外龍頭企業(yè)間的競爭肯定會加劇。”于清教對記者表示。

本土電池企業(yè)緊急擴產

日韓動力電池加快進入中國市場步伐的同時，中國動力電池企業(yè)也在與時間賽跑。“日韓電池企業(yè)在華產能的釋放還需要時間，抓住這個時間差，國內電池企業(yè)預計將加快與車企達成一定比例的電池采購協(xié)議。”于清教對記者表示。

經過幾年市場化的競爭之后，國內的動力電池行業(yè)的格局已經初步形成，“結構性產能過剩、但優(yōu)質產能不足”，經歷過一輪優(yōu)勝劣汰過后，寧德時代和比亞迪兩家龍頭企業(yè)確定領跑市場地位。

在過去幾年，寧德時代通過與多家國內外車企達成合作協(xié)議。目前，寧德時代已經與除比亞迪之外的本土主流車企全部達成供貨協(xié)議，并且，還有寶馬、戴姆勒、大眾等跨國車企的訂單，近期又先后與沃爾沃、豐田達成合作，寧德時代還在不斷擴大“朋友圈”。

電池裝機量的增長，利潤也逐漸攀升。今年一季度，寧德時代凈利潤達10.47億，同比大增153.4%。吸金能力已經超過第二大動力電池供應商比亞迪，今年一季度，比亞迪凈利潤為7.50億，但主要利潤來源為新能源汽車整車銷量。從一定程度上來看，動力電池雖然已經是比亞迪的主要業(yè)務之一，但其產能均向自家售出的新能源整車供應，難以看出比亞迪動力電池業(yè)務的實際盈利能力水平。

但是，寧德時代的崛起，已經讓比亞迪看到了巨大的商機。去年10月，比亞迪董事長兼總裁王傳福在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，在比亞迪全面開放的大戰(zhàn)略下，比亞迪電池的獨立拆分已提上日程。此外，王傳福還公開透露，將在合適的時候進行比亞迪電池板塊的IPO，預計在2022年左右上市。比亞迪的電池業(yè)務將形成單獨進行財務核算的獨立公司。

事實上，一直局限比亞迪電池業(yè)務發(fā)展的一個重要原因是其產能不足，在比亞迪的戰(zhàn)略中，電池必須優(yōu)先保證內部消化。

不過，從去年開始，比亞迪開始在青海、重慶、湖南寧鄉(xiāng)等全國多地建設新的電池工廠。今年6月6日，王傳福在比亞迪2018年度股東大會表示，現(xiàn)在電池總量雖然很多，但優(yōu)質電池還是供不應求，比亞迪會根據(jù)實際情況適度擴大產能。

據(jù)了解，根據(jù)規(guī)劃，至2020年比亞迪動力電池規(guī)劃年產能達65GWh。而2018年比亞迪全年新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量為13.37Gwh，也就是說，比亞迪計劃用兩年時間將動力電池產量增長近4倍。

目前，比亞迪已通過直接進行動力電池銷售、設立合資公司、引入戰(zhàn)略投資等措施，將電池業(yè)務對外開放。除了去年7月比亞迪與長安汽車(6.340,-0.12, -1.86%)成立動力電池合資公司外（產能10GWh），比亞迪正與全球多家主流汽車廠商洽談合作。王傳福在股東大會上表示，比亞迪已經跟全球很多OEM廠商洽談電池合作，并已經拿到一些訂單。

除了成為豐田的電池供應商之外，外界猜測大眾或許也將與比亞迪達成合作。在今年4月的上海車展期間，大眾汽車集團CEO迪斯在比亞迪展臺向王傳福發(fā)出了合作邀請，“我希望您有機會能到德國來，探討一下在電池上有沒有合作的可能性”。

有業(yè)內人士對記者表示，對于本土電池企業(yè)而言，需要在日韓動力電池真正進入中國市場之前，與企業(yè)達成較為深入的合作，拿下更多訂單。本地化產業(yè)鏈資源、成本控制和技術水平，是本土電池企業(yè)鞏固甚至提升市場份額的重要手段。

除此之外，本土動力電池企業(yè)還需要進一步擴展市場空間。不久前，寧德時代宣布將進軍電動船舶行業(yè)。此外，寧德時代和比亞迪均已在歐洲布局動力電池研發(fā)和生產基地，伺機進入歐洲電動車市場。

“目前動力電池領域龍頭集聚效應已非常明顯，未來兩年內，前十企業(yè)將占據(jù)九成以上的市場份額，其他企業(yè)預計將轉型開拓其他市場（目前已有這種跡象），例如儲能基站、便攜儲能產品、電動工具、智能家居、數(shù)碼消費領域。此外，海外電池消費細分市場，也有較大的機會。”于清教對21世紀經濟報道記表示。

車企增強產業(yè)鏈主導權

新能源汽車是全球汽車產業(yè)的大趨勢，而車企也對動力電池有著日益強烈的掌控欲。

然而，電池與傳統(tǒng)機械產業(yè)不同，對大部分車企而言，動力電池確實屬于“隔行”的產業(yè)，特別是電池的組成部分“電芯”，有著天然的行業(yè)壁壘。目前，從產業(yè)分工來看，大部分車企在動力電池領域主要自己做電池包（Pack）和電池管理系統(tǒng)（BMS），而電芯則從外部采購。

目前，車企與電池企業(yè)的合作主要有三種模式：第一，與傳統(tǒng)汽車的供應鏈體系一樣，通過全球的規(guī)模性采購，有效控制成本；第二，主機廠與電池企業(yè)合作，這是目前的發(fā)展趨勢，能夠保障電池供應的穩(wěn)定和產品品質，并且在與電池企業(yè)的深度合作中掌握部分核心技術，促進自我技術水平的提升，比如豐田和松下、寧德時代與上汽、廣汽、一汽等國內車企合作；第三，自我研發(fā)，較為外界熟知的就是比亞迪，但比亞迪是從一家電池企業(yè)轉型做整車，具有一定的研發(fā)基礎。

于清教認為，車企深度綁定電池公司在未來很長一段時間都將是行業(yè)趨勢。“一是保證供給，二是控制成本。更主要的原因是，在新能源汽車起步初期，燃油車改裝電動汽車現(xiàn)象普遍，但新能源汽車車身結構與傳統(tǒng)的燃油車有很大的區(qū)別，車企不懂電池，推出的產品性能較差，且電池存在較多安全隱患。”于清教說。

不過，有業(yè)內人士告訴記者，作為新能源汽車的核心零部件，車企必須要懂電池，掌握更多的電池核心技術，才能推出終端市場認可度較高的產品。

當前，電池技術處于快速迭代和變化的時期，動力電池的競爭，需要上升到產業(yè)鏈競爭的高度。整車企業(yè)要想在新能源汽車領域取得優(yōu)勢，必須持續(xù)在電池產業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)上深入布局。

從傳統(tǒng)燃油向新能源汽車轉變過程中，傳統(tǒng)的汽車巨頭不愿離開舞臺中心。正在大力推動電動化的大眾，決定將更多核心的動力電池技術掌握在自己手中，不僅斥資近10億歐元自建電池工廠，還通過收購電池企業(yè)來獲取新技術，提升研發(fā)水平。此外，長城汽車(8.400, -0.02, -0.24%)也將生產動力電池的蜂巢能源獨立出去，準備將其市場化，未來將不只向長城汽車供貨。

同時，車企布局動力電池，也面臨諸多風險。“在布局電池業(yè)務過程中，對車企來說，面臨的困難主要是資金分散壓力和技術路線選擇問題。”于清教最后表示。