在新能源汽車補貼政策切換前夜，工信部發(fā)文廢止了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》），一個被“動力電池白名單”支配的新能源時代終于正式畫上了句點。

之所以用上“正式”，是因為《規(guī)范條件》早已完成了自身的歷史使命，而時至今日，“動力電池白名單”已形同虛設(shè)，此次廢止，只是該項新能源政策退出歷史舞臺后一次蓋棺定論的官宣。

挽狂瀾于既倒 “白名單”完成歷史使命

時間回到2015年，作為中國新能源彎道超車的核心零部件，國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)其實處在一個極其危險的時期。

一方面，低端動力電池生產(chǎn)門檻低（符合質(zhì)量要求門檻極高），高額補貼刺激下，我國汽車動力蓄電池行業(yè)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量過多，技術(shù)水平參差不齊，且普遍低下。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2014年底，涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)多達177家，而2014年新能源汽車銷量不足7.5萬輛；同時，《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》內(nèi)的新能源車型竟高達1600種。

顯然，大批粗制濫造的新能源汽車奔著補貼而去，如若不加以干涉，勢必造成劣幣驅(qū)逐良幣的產(chǎn)業(yè)惡性循環(huán)。而后來的“騙補事件”也證明了被補貼染紅雙眼的貪婪企業(yè)家有多瘋狂。

另一方面，嗅到中國動力電池產(chǎn)業(yè)紅利的不止國內(nèi)蜂擁而至的近200家企業(yè)，還有技術(shù)相對領(lǐng)先日韓電池鋰電巨頭，據(jù)另一位業(yè)內(nèi)人士透露，“當(dāng)時國內(nèi)的新能源乘用車企業(yè)大部分已與LG、SK等韓系電池廠家達成供貨協(xié)議，尤其是LG，幾近虧本地爭奪市場?！?

事實上，在培育期的國內(nèi)電池企業(yè)，除比亞迪、寧德時代外，無論是質(zhì)量還是成本控制上均比不上日韓廠家。一位廣東質(zhì)監(jiān)局的內(nèi)部人士表示，“2015年的國內(nèi)動力電池企業(yè)，沒有任何一家能經(jīng)得起‘針刺’考驗?！焙翢o疑問，彼時的國內(nèi)電池企業(yè)還稍顯稚嫩，經(jīng)不起國外巨頭的打壓，除比亞迪、寧德時代外，難有企業(yè)得以生存。

內(nèi)憂外患之下，2015年3月26日，工信部發(fā)布《規(guī)范條件》，明確要求自2015年5月1日起，動力電池企業(yè)需按照《規(guī)范條件》要求，通過“汽車動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)管理系統(tǒng)”進行在線申報。而新能源汽車只有搭載“白名單”內(nèi)的動力電池才可以進入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》，進而獲得補貼。

隨后工信部先后發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)目錄，共有57家企業(yè)入圍，至此中國動力電池產(chǎn)業(yè)進入“白名單”時代，已在中國大肆建廠的日韓電池企業(yè)無一在列，此前粗制濫造謀求補貼的低端工廠也被迫轉(zhuǎn)戰(zhàn)電動自行車、電動工具、儲能和低速車等細分領(lǐng)域，國內(nèi)電池開始了穩(wěn)步的高速發(fā)展。

值得一提的是，2016年11月工信部還發(fā)布要求更為嚴(yán)苛的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（征求意見稿），盡管最終不了了之，但其中8GWH的產(chǎn)能要求還是讓不少雄心勃勃的電池企業(yè)望而卻步，要知道，當(dāng)時除了比亞迪外，包括寧德時代在內(nèi)的所有電池企業(yè)都無法做到8GWH的產(chǎn)能。但為了滿足“可能出臺”的新《規(guī)范條件》，2017年鋰電產(chǎn)業(yè)也開始了一波瘋狂擴產(chǎn)的大躍進運動。

從某種程度上說，這也是也國內(nèi)電池形成“高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩”局面的“幫兇”之一，畢竟57家“白名單”企業(yè)，也只有少數(shù)幾家在產(chǎn)能、產(chǎn)品、技術(shù)、資金和市場份額等方面擁有較強的競爭優(yōu)勢。但換個角度看，低端產(chǎn)能過剩，終究還是企業(yè)自身實力，配不上企業(yè)家的野心。

如今，四年已過，中國新能源汽車由2014年不足7.5萬銷量的“概念產(chǎn)品”一躍成為了車市寒冬里年銷125.6萬輛的產(chǎn)業(yè)支柱。而在“白名單”之下，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)除寧德時代比亞迪之外，也涌現(xiàn)了一批諸如國軒、力神、孚能等可與日韓電池競爭的優(yōu)質(zhì)企業(yè)；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)亦呈現(xiàn)出由遍地開花轉(zhuǎn)變?yōu)橄蝾^部企業(yè)聚集的良性發(fā)展態(tài)勢，數(shù)據(jù)顯示，2018年排名前10位的企業(yè)市場占比達到了83%。

“白名單”時代終結(jié) 電池企業(yè)淘汰賽加劇

顯然，時至今日，中國鋰電已經(jīng)到了可獨當(dāng)一面的時候，白名單已然完成了自身的歷史使命，如同發(fā)射衛(wèi)星的火箭，當(dāng)衛(wèi)星達到預(yù)定軌道時，燃料耗盡的火箭反倒成了一種桎梏，脫離、隕落、消散成了最好的選擇。中國新能源汽車市場也需要更加開放的供應(yīng)商選擇，來完善自身的產(chǎn)品。

而事實上，當(dāng)初聲勢浩大的“白名單”早就名存實亡、形同虛設(shè)了。諸多未進《規(guī)范條件》優(yōu)質(zhì)的動力電池企業(yè)也早就實現(xiàn)了批量裝機，其中聯(lián)動天翼、時代上汽、欣旺達這三家“白名單”外的電池企業(yè)還進入了2019年5月動力電池裝機總電量前十。

同樣不在電池“白名單”內(nèi)的力信能源向時代財經(jīng)表示，“配套力信電池的新能源車一直都可以得到補貼，其實白名單沒有太多的約束國內(nèi)企業(yè)，只要過了國家檢測就可以上《推廣目錄》拿補貼，但外資企業(yè)確實拿不到?！?

顯然，對于國內(nèi)電池企業(yè)而言，《規(guī)范條件》的廢除，不過是吃了一個定心丸，給予更多電池企業(yè)信心，直接的受益者是被“白名單”攔了整整四年的日韓電池企業(yè)。

需要指出的是，所謂得益，倒不是說搭載日韓動力電池的車型終于可以獲得補貼，而是說日韓企業(yè)進入中國市場再也沒有了政策隱憂。事實上，即便此時立刻研發(fā)車型，進入市場也基本在2020年以后，補貼已蕩然無存了。

而從一個長遠的發(fā)展角度來看，一個更加自由、公平的供應(yīng)商選擇權(quán)利必然更有利于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)品的研發(fā)制造。正如小鵬汽車董事長何小鵬在朋友圈發(fā)文所言：“白名單的取消，意味著更多技術(shù)路線選擇，更經(jīng)濟安全的動力電池時代的開始?！?

值得一提的是，日韓企業(yè)其實早就嗅到了后補貼時代的機會，從2018年開始，陸陸續(xù)續(xù)開始在華布局動力電池產(chǎn)線。

比如，LG在2018年7月投資20億美元、年產(chǎn)32GWH的動力電池項目在南京正式簽約，近日LG又與吉利汽車合資電池工廠，注冊資本1.88億美元。

無獨有偶，三星SDI則計劃在2019年至2030年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無錫市，加快對21700新型電池的量產(chǎn)進度。SKI則在2018年北京車展上，宣布重啟與北汽合資的電池公司BESK；2019年5月，SKI還計劃投資4.9億美元在中國建設(shè)第二家電池工廠。

至于日本僅存的鋰電巨頭松下，早就通過國內(nèi)電池企業(yè)聯(lián)動天翼為小鵬汽車供貨躋身今年4月國內(nèi)裝機量TOP10；另外，2018年3月，松下位于大連的電池工廠，也已經(jīng)開始批量化供貨；而隨著特斯拉落戶上海，松下還表示愿意與特斯拉在中國建廠方面進行合作。

日韓巨頭卷土重來 59家電池企業(yè)誰能笑到最后？

顯然，日韓電池企業(yè)早已未雨綢繆，扎根在了中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上。可以預(yù)見的是，隨著白名單時代終結(jié)，僅剩的59家（截止2019年5月）國內(nèi)動力電池企業(yè)將面臨國際鋰電巨頭的直接競爭，動力電池淘汰賽進程將進一步加速。

一個最具說服力的數(shù)據(jù)是2018年11月瑞士聯(lián)合銀行（UBS）對松下、LG化學(xué)、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估，其中特斯拉超級工廠生產(chǎn)的松下電池成本是0．11美元／瓦時（約合人民幣0．76元／瓦時），遠低于其他三家競爭對手，其中寧德時代的電池成本約0．15美元／瓦時（約合人民幣1．03元／瓦時），在四家企業(yè)中成本最高。

作為中國動力電池產(chǎn)業(yè)的最高水平的代表，寧德時代在成本控制上稍遜日韓企業(yè)一籌，而產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)指標(biāo)上，寧德時代也沒有太大優(yōu)勢。而在2019年5月中國動力電池出貨量統(tǒng)計中，僅寧德時代一家就占據(jù)了42%的市場份額。日韓入華，意味著多家產(chǎn)品競爭力不亞于寧德時代的電池企業(yè)進入中國市場，對產(chǎn)業(yè)的壓迫可想而知。

但壓力大增并不等于沒有生存空間，一位業(yè)內(nèi)人士表示，“電池企業(yè)在未來生存的根本當(dāng)然還是產(chǎn)品本身的質(zhì)量、成本、性能、和產(chǎn)能，但企業(yè)能不能經(jīng)營下去則取決于配套的車企能否在新能源市場上站穩(wěn)腳跟，而只要綁定了一兩個靠譜的整車客戶，就能生存，甚至活得很好”。

一個不爭的事實是，2018年松下僅憑借特斯拉一家客戶，就占據(jù)了全球22%的市場份額，僅次于寧德時代。而在國內(nèi)比亞迪、聯(lián)動天翼、時代上汽、多氟多、中航鋰電幾乎都只為一家企業(yè)供貨，卻擠身2019年5月出貨量前十的榜單。

因此，日韓電池企業(yè)進入中國市場為新能源車企提供了更多的選擇性，加大了市場壓力不假，但只要國內(nèi)電池企業(yè)能深度綁定1-2家具有競爭力的車企，生存問題就能得以解決。

值得一提的是，成熟的市場從來就不是技術(shù)為王。保時捷與大眾、豐田誰活得更滋潤？顯然是后者，同理，在電池產(chǎn)品均能滿足實際需求的情況下，并不是水準(zhǔn)最高的電池銷量最佳，適者生存才是市場競爭的法則。

從這個角度看，除了少數(shù)頂尖的電池企業(yè)外，國內(nèi)電池廠家并不一定要在最高能量密度的規(guī)格上與日韓一較高下；找準(zhǔn)實際的細分市場，綁定該市場的“潛力車企”，也能在愈發(fā)激烈的市場競爭中尋得生機。當(dāng)然，前提是產(chǎn)品能滿足實際需求，而僅存的59家電池企業(yè)，在白名單時代終結(jié)后，能有幾家笑到最后，拭目以待吧。