儲能用鋰離子電池銷售收入由52億元，同比增長20%，達到65億元，產量由39億瓦時，增長到52億瓦時，同比增長35%。

《2019年第四屆鎳鈷鋰錳產業鏈峰會》于四川宜賓召開。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍向大家演講了中國動力鋰離子電池產業發展現狀及趨勢。

中國動力鋰離子電池行業發展現狀

根據中國化學與物理電源行業協會統計分析，2018年中國鋰離子電池銷售收入達到1727億元，比2017年的1589億元，同比增長8.7%。鋰離子電池的產量由1009億瓦時增長到1242億瓦時，同比增長23.1%。主要是由新能源汽車動力電池和儲能電池市場的快速增長。

其中，消費類電子產品用鋰離子電池銷售收入由757億元增長到772億元，同比增長約2%，產量由524億瓦時，同比增長3%，達到540億瓦時。消費類電子產品用電池的主要市場是手機、筆記本電腦、移動電源、電動工具和可穿戴設備等，手機、筆記本電腦、平板電腦和移動電源市場的需求均出現減少，但電動自行車、電動工具、可穿戴設備對鋰離子電池需求增長相對較快。新能源汽車用動力鋰離子電池銷售收入由780億元，同比增長14.1%，達到890億元；產量由446億瓦時，同比增長45.7%，達到650億瓦時。儲能鋰離子電池銷售收入由52億元，同比增長20%，達到65億元，產量由39億瓦時，增長到52億瓦時，同比增長35%。

2017年鋰離子電池出口量約為17.11億只，2016年出口量約為15.17億只，與上一年相比，同比增長了12.79%。2017年鋰離子電池出口額約為80.48億美元，2016年出口額約為68.41億美元，同比增長了17.64%。

2018年中國動力鋰離子電池裝機量

三元電池:裝機量為 331億wh,占總裝機量 58.17% 。從配套車輛類型來看,主要配套在新能源乘用車上,占比 90.4%。

磷酸鐵鋰電池: 裝機量為 221.9億wh,占總裝機量 39%;從配套車型類別來看,磷酸鐵鋰電池主要配套在新能源客車上,市場占有率為72.5% 。

錳酸鋰電池: 裝機量為 10.8億wh,占總裝機量 1.9%;主要應用在新能源客車上,占比 66.7%。

鈦酸鋰電池: 裝機量為5.2億wh,占總裝機量 0.9%;主要作為快充電池應用在新能源客車上 。

在各類動力電池方面,目前市場主要以三元電池和磷酸鐵鋰電池占據主導地位;從發展趨勢來看,三元電池電池占比將快速提升。

動力電池行業特點：市場集中度顯著提高

2016年以來，動力鋰離子電池行業呈現產能結構性過剩。隨著國家政策的深度調整，動力電池行業集中度將持續提升。 2016年前20強企業裝機量為83.1%，前5家企業裝機量占比為64.5%。2017年前20家企業裝機量320.9億WH，占比87%；前5家企業裝機量223.43億WH，占60.5%。2018年前20家企業裝機量522.3億WH，占比91.8%；前5家企業裝機量占比73.6%。前2家占61.3%。2018年作為中國動力電池市場的關鍵一年,各個企業面臨著補貼大幅度下滑、能量密度及續航門檻大幅提高、企業資金鏈緊張等多重壓力,市場進入洗牌階段,無論是二三線梯隊企業,還是被邊緣化的動力電池企業,均有被淘汰出局的風險。

2018年三元動力電池占比明顯提升

從市場需求看，乘用車將是未來新能源汽車增長的主力。由于補貼政策的引導和三元電池本身的高密度特性更能滿足新能源乘用車市場的需求，從國內主流電池生產企業的數據看，三元電池已成為電池技術發展的重點。高鎳三元材料電池被業界普遍看好，吸引眾多動力電池企業的積極布局。三元電池企業多在集中布局高鎳三元電池的研發，技術路線從目前主流的NCM523體系正向NCM622、NCM811和NCA快速的推進。2019年，由于補貼退坡幅度較大，國家加大對動力電池安全性的關注，磷酸鐵鋰電池的占比有有望進一步提高。2020年補貼取消后，磷酸鐵鋰電池、三元電池和錳酸鋰電池將會擁有各自的應用領域和發展空間。

電池安全性應引起企業高度重視

三元正極材料的高鎳低鈷化在提升電池能量密度、降低材料成本等方面具有明顯優勢，但安全性和穩定性問題卻較為突出。由于高鎳三元正極材料的技術壁壘較高，在制備工藝、設備及生產環境等方面的要求都遠遠高于普通三元材料，國產高鎳三元材料走向成熟仍需要克服多項技術難題。

2017年和2018年，企業為得到更高的補貼，在提高系統能量密度的要求下，降低了電池系統的熱管理要求，存在很大的安全風險。另外，大部分企業在三元電池生產方面還缺乏足夠的經驗積累，電池的安全性和壽命都有待檢驗。企業應高度重視電池單體和系統的安全性。

補貼退坡敦促全產業降成本

2019年補貼降幅超過50%以上，系統能量密度門檻穩步提升，整車能耗要求提高，純電動乘用車里程門檻進一步提高。

補貼下調使得動力電池環節首先受到沖擊，動力電池企業的利潤空間正在一點點被吞噬，電池企業短期內壓縮成本的意愿十分強烈。 電池企業將通過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環節壓價等“降本”措施，以及提高能量密度、標準化、規模化生產等“增效”措施來盡可能彌補。

2018年，瑞士聯合銀行（UBS）對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估，特斯拉超級工廠生產的松下電池成本是0.11美元/瓦時（約合人民幣0.76元/瓦時），遠低于其他三家競爭對手，其中寧德時代的電池成本約0.15美元/瓦時（約合人民幣1.03元/瓦時），在四家企業中成本最高。

雖然寧德時代目前是全球最大的動力電池生產企業，而且已穩坐我國動力電池裝機量頭把交椅，但是在成本控制上與國際先進水平還存在不少差距。而寧德時代的現狀，也折射出我國動力電池企業在成本控制方面的不足。與國外鋰電巨頭相比，我國動力電池企業面臨著巨大的降成本壓力。

核心技術顯著增強 與國外仍存在一定差距

我國動力電池產業快速發展，推動各環節技術水平快速提升。電芯實現了三元NCM811電池的量產應用，產品單體能量密度達到260Wh/kg，系統能量密度達到180 Wh/kg；方形、軟包生產設備和圓柱電池后段設備實現國產，自動化程度和設備精度顯著提升；正極材料NCM811和NCA材料初步實現國產，并在部分產品上實現應用；硅碳負極材料已量產，并出口到國外；濕法隔膜國產產品已占主導，產品性能接近國外水平；電解液實現了新型添加劑的研發和量產。

雖然我國動力電池各環節技術取得一定發展，但企業總體研發水平仍相對薄弱、產品一致性差、同質化問題嚴重、安全問題頻發，特別是在電池能量密度、BMS、生產設備和原材料方面與國際先進水平存在一定差距。

中國動力鋰離子電池市場發展趨勢

新能源汽車成為國內未來重點發展方向

2015年10月30日，工業和信息化部正式發布《<中國制造2025>重點領域技術路線圖（2015年版）》。 《中國制造2025》提出純電動和插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、節能汽車、智能網聯汽車是國內未來重點發展的方向，并分別提出了2020年、2025年的發展目標。

隨著新能源汽車在家庭用車、公務用車和公交客車、出租車、物流用車等領域的大量普及，2020年中國新能源汽車的年銷量，將達到汽車市場需求總量的5%以上，2025年增至20%左右。在國家碳排放總量目標和一次能源替代目標需求下，2030年新能源汽車年銷量占比將繼續大幅提高，規模超過千萬輛。

《節能與新能源汽車技術路線圖》提出新能源汽車發展目標

2016年10月26日發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》指出：隨著新能源汽車在家庭用車、公交客車、出租車、物流用車、公務用車等領域的大量普及，至2030年，新能源汽車逐漸成為主流產品、汽車產業初步實現電動化轉型。

至2020年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到7%以上。至2025年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到20%以上。至2030年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到40%以上。

雙積分政策實施，外資車企將加速在華新能源汽車布局

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》自2018年4月1日起施行，2019年起正式考核。 根據辦法，2019-2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為10%和12%。

雙積分政策的推出，外資車企為了適應政策要求，加快與國內新能源汽車企業的合資步伐，這將推動海外（尤其是歐洲）傳統車企加緊電動汽車在華布局，合資與自主的較量將在電動車領域再次上演，國內核心零部件供應商迎來歷史性發展機遇。

雙積分政策是一把“雙刃劍”，會有力地促進新能源汽車總規模的擴張，但是自主品牌新能源汽車的市場空間會有較大的壓縮。雙積分政策實施的力度越大，對自主品牌的空間壓縮程度就越大。

工信部等六部委印發《關于加強低速電動車管理的通知》，將加快低速電動車鋰電化步伐

《通知》明確要開展以下三個方面工作：一是開展低速電動車生產銷售企業清理整頓。二是嚴禁新增低速電動車產能。三是建立長效監管機制。各省級人民政府要根據本地區具體情況制訂在用低速電動車處置辦法，研究設置一定時間的過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式加速淘汰違規低速電動車在用產品。

國家對低速電動車提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的總體思路。下一步可能將加快制定發布《四輪低速電動車技術條件》等國家標準，加快研究提出低速電動車生產、銷售、稅費、保險和使用管理、售后服務等環節具體管理措施，建立完善低速電動車管理體系。此項整頓工作將加快推進低速電動車的鋰電化步伐。

《電動自行車安全技術規范》發布，電動自行車掀鋰電化大潮

《電動自行車安全技術規范》（GB17761-2018）強制性國家標準將于2019年4月15日正式實施，電動自行車企業均積極謀求車型升級。

根據技術規范，電動自行車需具有腳踏騎行能力，最高設計車速不超過25Km/h，整車質量（含電池）不超過55Kg，電機功率不超過400W，蓄電池標稱電壓不超過48V等。

與政策環境相呼應的是，包括雅迪、愛瑪、新日、小牛等電動自行車領軍企業在鋰電化道路上的提前布局與趁勢發力，也推動了自行車鋰電池市場的迅速起量。同時，巨頭們還開始強勢發力鋰電版電動摩托車領域。

自新國標頒布之后，雖然有11個月的過渡期，但各大城市依照新國標對于電動車的管理已開始“動真格”。目前包括北京、杭州、溫州等城市已率先嚴管、禁售、查處超標電動自行車。

新國標的實施無疑將給國內鋰電池行業帶來新一輪的市場活力，但是從產品品質、安全性能以及消費體驗而言，國內鋰電廠家真正想分羹一杯并非輕而易舉。

全球智能手機市場增長平穩，中國廠商市場份額擴大

2017年全球智能手機出貨量15.5億部，同比增長2%，前十大廠商獲得了77%的市場份額。前十大廠商中國占據6家。 2017年國內市場出貨量4.91億部，同比下降12.3%。4G手機升級浪潮退去、性能提升帶來的剛性換機需求走弱，致使國內市場出貨量結束兩年來的增長趨勢。當前國內市場趨近飽和，海外成為了國產品牌手機廠商極為重要的目標市場。

印度《經濟時報》報道， 2017年，OPPO、vivo、一加、小米等中國智能手機品牌在印度的銷售額均實現了數倍增長，合計銷售額增長近30億美元，中國的智能手機已經占據了印度市場的半壁江山；IDC的報告稱2017年第三季度中國傳音以30.1%的市場份額成為非洲市場排名第一的手機廠商；Counterpoint的統計報告顯示，在2017年的歐洲手機市場上，華為獲得了13%份額，中興通訊和聯想集團也各自獲得了4%和3%的份額。

電化學儲能爆發，對鋰離子電池需求快速擴大

儲能發展規模方面，根據彭博新能源財經數據庫項目統計，中國2015-2018年間投產的電化學儲能項目共94個，裝機規模合計約為449MW/1117MWh。近三年來，電化學儲能投產規模保持高速增長態勢，年均增長率約為69%，2018年增速最快。

儲能應用場景方面，在已統計儲能應用場景的項目中，已投儲能項目主要應用于電源側的新能源并網及平滑出力波動（已投項目共35項）、用戶側的微電網（已投項目共24個）等場景，電網側儲能應用較少。電源側和用戶側儲能是2015-2018年間儲能項目投資主要方向。

從地域分布上來看，近三年投產的儲能項目主要分布在江蘇、青海、西藏等新能源富集地區和負荷中心省份。其中，江蘇規模占比最高達33.5%，主要應用場景為輸配電設施基礎服務、分布式及微電網、工商業儲能等；青海和西藏投產規模分別位列第二位和第三位，主要用于新能源并網、分布式及微電網等場景。

從技術類型上看，近三年投產的項目中，選擇鋰離子電池的項目數量最多，約45個；鉛酸電池次之，約28個；超級電容器、蓄冷、其他儲能電池等項目數量位居第三，約25個；液流電池項目數量最少，約7個。

鐵塔基站對退役鋰離子電池有巨大需求

中國鐵塔從2015年以來開展了退役動力電池用于基站備電的試驗，試驗的站點覆蓋了城市、鄉村以及高寒、高溫、高濕等不同場景，不同的基站類型。試驗結果證明，梯次電池相對于傳統鉛酸電池，具有充放電次數多、續航能力強、使用年限長等諸多優點，從技術和經濟性上都是可行的，有利于保障電信網絡運行質量，有利于資源節約與環境保護，有利于促進新能源汽車產業健康發展。

10月31日，中國鐵塔與11家新能源汽車主流企業簽署戰略合作協議，進一步推廣梯次電池試點應用。

鐵塔公司目前在全國范圍內擁有180萬座基站，備電需要電池約54GWh；60萬座削峰填谷站需要電池約44GWh；50萬座新能源站需要電池約48GWh。合計需要電池約146GWh。

如果以存量站電池6年的更換周期計算，每年需要電池約24.3GWh；以每年新建基站10萬個計算，預計新增電站需要電池約3GWh。合計每年共需要電池約27GWh。

2020年補貼取消后，各種混合動力車型用電池技術值得關注

在國內外純電動車和插電式混合動力車取得較快發展的同時，混合動力車輛，特別是微混車輛等各種節能汽車也在國際上得到的快速發展。為了適應各國對汽車節能減排不斷提高的要求，達到降低燃油消耗，促進燃油效率提升和CO2減排的功能，又能滿足各類客戶對車輛性價比的需求，微混車輛正加快向輕混車輛發展。輕混車輛要求電池能提供更高的能量，甚至功率。于是，車用48V電源系統正在得到加速發展與應用，而且是鋰離子電池可能顯示優勢的又一擴展應用領域和發展機遇。

我國一汽、上汽、長安、北汽、江淮、吉利等企業都已將48V電驅動技術列為較為可行的技術路線，開發應用48V電池系統的乘用車。國內外48V電池研究、生產與應用都取得了顯著進展。其中，國內一些大型鋰離子電池企業已經分別開發出48VLFP/C、NMC/C、NMC/LTO等不同鋰離子電池體系產品。

鋰離子電池技術發展方向

鋰離子電池技術進步，主要來自關鍵電池材料創新研究與應用進展，通過新材料的開發進一步提高電池性能，提高質量，降低成本，改善安全性。為滿足下游應用對電池能量密度提升的要求，一方面通過采用高比容量的材料，另一方面可通過提高充電電壓，采用高電壓材料。

近中期：在優化現有體系鋰離子動力電池技術滿足新能源汽車規模化發展需求的同時，以開發新型鋰離子動力電池為重點，提升其安全性、一致性和壽命等關鍵技術，同步開展新體系動力電池的前瞻性研發。

中遠期：在持續優化提升新型鋰離子動力電池的同時，重點研發新體系動力電池，顯著提升能量密度，大幅降低成本，實現新體系動力電池實用化和規模化應用。

鋰離子電池技術發展方向 | 正極

正極材料研發重點：高安全、低成本和高性能正極材料

1）高鎳正極（NCM或NCA)材料的高能量密度與安全性兼顧的研發進展：高鎳低鈷是發展趨勢。特斯拉動力電池目前鈷使用量低于3％，未來將降至0％。2018年6月初，松下宣布正在開發無鈷電動汽車電池；

2）橄欖石結構LMnPO4、LMFP或混合型材料研究與應用研究；

3）富鋰富鋰錳基材料的長期穩定性研究；

4）現有正極材料循環后的安全性能評價研究—自燃現象的內在揭示；

5）提升安全性、降低成本和保持高綜合性能的復合或混合正極材料研究。

鋰離子電池技術發展方向 | 負極

負極材料研發重點：硅基負極-硅碳，氧化亞硅碳。包括硅基負極材料研究與應用、人造石墨材料性能提升與成本降低、LTO材料性能提升與電池應用研究、金屬鋰的可充性改善等。

國內前幾大負極材料生產廠商陸續對硅碳負極材料進行布局，深圳貝特瑞和江西紫宸已率先推出多款硅碳負極材料產品，如貝特瑞高容量硅碳三代產品已完成技術開發，高倍率、長循環硅氧已實現量產。上海杉杉和星城石墨也正在加快硅碳新型負極材料的產業化。

由于人造石墨在長循環壽命和快速充放電兩方面的優勢，動力電池企業從天然石墨逐漸轉向人造石墨 。負極材料行業繼續呈現強者恒強局面：貝特瑞、上海杉杉、江西紫宸三強鼎立，斯諾、凱金、翔豐華、星城等第二梯隊企業奮起直追。

鋰離子電池技術發展方向 | 電解液

電解液領域重點圍繞著功能電解液展開，對添加劑的選擇是當今電解液研究發展的焦點所在，尤其以新型電解質體系（含溶劑、溶質與添加劑），適用于高鎳NCM動力電池的功能電解質（含添加劑），適用于儲能電池中的電解質（特別包含添加劑）以及低溫型、高溫型（150度）、阻燃性及耐5V高電壓電解質體系研究與應用新進展。

目前，重點開發高電壓三元/石墨電池、高鎳正極/石墨或硅碳電池、高功率三元/石墨電池、長壽命磷酸鐵鋰/石墨電池、高能量密度磷酸鐵鋰/石墨電池用添加劑。

鋰離子電池技術發展方向 | 隔膜

隔膜技術路線主要分為干法與濕法兩種，干法成本較低但不適合高比能量電池，濕法更薄能夠滿足動力電池對高比能量的要求，但是成本較貴。2017年濕法隔膜的產量超過了干法隔膜。

涂覆（或復合）隔膜則是當今隔膜應用發展的焦點所在，隔膜表面采用涂覆層可以帶來明顯的好處，首先是提高了隔膜的熱穩定性；其次是提高隔膜對電解液的浸潤性，有利于電池內阻降低、放電功率提升；再有是可阻止或降低隔膜氧化，有利于配合高電壓正極的操作以及延長電池循環壽命等。涂層材料主要包括：氧化鋁、勃姆石、PVDF、PVDF+HFP、納米復合材料、芳綸等。

未來發展：薄型化隔膜。隨著動力電池比能量快速提升，16微米、12微米甚至8微米的隔膜開始應用，而濕法工藝制成的隔膜能夠達到要求。而隨著新能源汽車補貼的減少以及干法隔膜工藝的逐步改進，干法隔膜在三元電池占比逐步提升。

加快推進行業智能制造進程

新能源汽車和儲能市場的快速擴大，對電池的高安全性、高一致性、高合格率和低制造成本提出了更高的要求。

目前，鋰離子電池制造發展的總體趨勢是： “高品質、高效、高穩定性”和“信息化、無人化、可視化”。因此，我國鋰離子電池企業要通過技術創新、生產自動化和管理規范化，加快實現鋰離子電池的智能制造。

要實現鋰離子電池行業制造智能化，首先要重視自動化、信息化建設，高度重視兩化的深入融合，根據各具體功能需求開發應用的智能化解決方案。通過運用智能化解決方案，保證鋰離子電池制造的安全、質量、一致性和可追溯。

高度重視動力電池梯次利用和回收再利用

隨著新能源汽車的快速發展，我國動力電池退役將漸成規模，車用動力電池退役后，需要考慮其梯次利用和回收再利用。

要開展梯次利用，首先要了解退役電池的品質和安全性能。電池企業要建立大數據追溯系統平臺和對電池檢測評價方法。大數據要包括電單體研發生產數據、電池包研發生產數據、電池包車載運行監控數據等。通過大數據對退役電池進行健康評價，以確定電池能否進入梯次利用市場。

要實現梯次利用，需要重視電池單體和電池包的標準化，在一個企業內部盡可能采用較少規格的單體電池，既可以提高生產自動化水平以降低成本和提高產品一致性，又便于今后梯次利用時的拆解和重組。因此，在動力電池設計階段就要為后續的梯次利用和拆解回收做準備。

我國電動汽車已經進入產業化階段。2018年我國電動汽車銷量已達到125萬輛，繼續成為全球最大電動汽車市場。動力鋰離子電池市場需求巨大，但行業競爭激烈，行業的整合正在持續進行中，市場將進一步向優勢企業集中。未來三到四年，將是動力電池產業鏈上下游企業最為艱難的一段時間，尤其是在降本壓力上，上下游企業將面臨前所未有的挑戰，這需要整個產業鏈協作配合共渡難關，企業要快速擴大規模，并通過產品性價比綜合優勢占領市場份額。動力電池企業要將質量和安全放到首位，只有擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐、產品具有性價比優勢和對市場快速反應的廠商才能在未來激烈的市場競爭中占得先機，贏得市場。

企業要抓住一帶一路建設,國際產能合作等機遇,設立國際化的研發機構,積極進行海外的布局,推動產業合作向合作研發、品牌培育等產業鏈高端環節去轉移,加快融入全球的市場。

原標題:動力鋰離子電池：產能過剩 補貼退坡促降成本 電化學儲能&鐵塔基站帶來巨大需求