“新能源汽車補貼政策好比‘人工養(yǎng)魚’，起初通過喂魚食讓魚苗長大，但之后需要把魚投放到湖里或海里，靠市場競爭讓它變得更加強大。魚塘里（有補貼）的日子看似安逸，實則暗伏危機；給魚斷食（補貼退坡）的過程看似殘酷，實則將帶來全行業(yè)的鳳凰涅槃。”日前，杉杉能源董事長李智華在一篇發(fā)表在媒體的文章中這樣寫道。

根據(jù)財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）：2019年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50％，至2020年底前退坡到位。對于如此大刀闊斧地調(diào)整，行業(yè)雖有一定心理預(yù)期，但也著實感到重壓。

新能源汽車補貼退坡會使來自整車的成本、經(jīng)營壓力傳導(dǎo)至動力電池領(lǐng)域，從而帶動整個行業(yè)全方位發(fā)生深刻變化，新一輪市場整合正在醞釀之中。在新的“語境”下，動力電池行業(yè)何去何從？

看產(chǎn)品

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三元電池仍占主流 磷酸鐵鋰迎來返潮

來自中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部（以下簡稱“動力電池應(yīng)用分會研究部”）的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年4月，我國三元電池裝機量約3.76GWh，與去年同期的2.24GWh相比增加10％左右，值得一提的是，磷酸鐵鋰的份額也有所增加。從裝機量份額來看，三元電池占比69.55％，磷酸鐵鋰占比29.76％，其余類型是錳酸鋰和鈦酸鋰電池，分別占比0.58％和0.09％。

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，三元電池占據(jù)市場主流，磷酸鐵鋰電池成為一大亮點，裝機量同比顯著提升，出貨量持續(xù)增長。事實上，行業(yè)中已經(jīng)出現(xiàn)一種觀點，隨著補貼加速退坡，磷酸鐵鋰電池將風(fēng)光再現(xiàn)。

“新能源汽車補貼加速退坡，磷酸鐵鋰電池將迎來返潮。”東南（福建）汽車工業(yè)有限公司汽車研究院主任王孝全在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，根據(jù)補貼政策的要求，能量密度成為動力電池重要指標(biāo)，特別是在乘用車領(lǐng)域，企業(yè)配套三元電池可以獲得較高的補貼，而磷酸鐵鋰電池的發(fā)展在一定程度上則受制于此。補貼加速退坡給磷酸鐵鋰電池市場帶來了新希望。“至少在低端車型上，磷酸鐵鋰電池因具成本優(yōu)勢，將得到市場的青睞。”他說。

日前，工信部發(fā)布2019年第3批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（以下簡稱“《目錄》”），記者初步統(tǒng)計顯示，配裝磷酸鐵鋰電池的車型有102款，占比62％；三元電池車型有70款，占比43％。其中，東風(fēng)汽車俊風(fēng)牌純電動轎車、上汽通用五菱的寶駿牌純電動轎車分別配裝來自海基新能源和科易新動力的磷酸鐵鋰電池。深圳市雄韜電源科技股份有限公司研發(fā)中心副總監(jiān)高鵬分析稱，隨著補貼退坡的到來，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢將更加突出。這也是磷酸鐵鋰電池配裝比例在新能源商用車上進一步提升，在乘用車領(lǐng)域也有“反撲”勢頭的原因。

最近，合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁、工程研究總院常務(wù)副院長徐興無在某行業(yè)論壇上也提出，磷酸鐵鋰電池有很強的成本優(yōu)勢，從原材料角度來看，三元電池會因為鎳、鈷資源的減少，成本逐步上升，磷酸鐵鋰在性價比和成本控制上還有很大的提升空間。磷酸鐵鋰電池在物流車和乘用車配套中比例逐步提升，也是企業(yè)應(yīng)對補貼退坡的一種趨勢。

“磷酸鐵鋰電池回潮趨勢確實有所顯現(xiàn)，但其與三元電池的市場側(cè)重點不同。”深圳市比克動力電池有限公司（以下簡稱“比克電池”）副總裁李丹告訴《中國汽車報》記者，磷酸鐵鋰電池裝車多集中在客車、專用車等類別，乘用車還是以三元為主，總體趨勢沒有變化。消費者需求和技術(shù)的發(fā)展決定乘用車需要更高能量密度的電池，保證續(xù)駛能力是大勢所趨。

在徐興無看來，補貼退坡之后，企業(yè)將根據(jù)市場需求開發(fā)產(chǎn)品，而這才是企業(yè)取得競爭優(yōu)勢的“法門”。“續(xù)駛里程500～600公里的高端車，配裝三元電池占據(jù)優(yōu)勢；但續(xù)駛里程150～250公里的‘國民車’，一定是磷酸鐵鋰電池的天下。”他說。

看技術(shù) 

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提高能量密度仍是目標(biāo) 軟包電池異軍突起

3月6日，億緯鋰能發(fā)布公告，稱子公司億緯集能收到現(xiàn)代起亞軟包電池訂單，未來6年訂單需求將達13.48GWh。無獨有偶，3月11日，長城控股與復(fù)星高科宣布，雙方旗下子公司將共同投資組建合資公司，生產(chǎn)三元鋰離子軟包動力電池，并協(xié)力打通在動力電池產(chǎn)業(yè)各大關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

這兩則消息值得玩味——軟包電池正在激烈的競爭中悄然崛起。根據(jù)動力電池應(yīng)用分會研究部的統(tǒng)計，2018年我國新能源汽車動力電池裝機總量為56.89GWh，其中軟包電池裝機量為7.55GWh，占總裝機量的13.27％，同比增長60.73％；2019年一季度，我國軟包動力電池裝機量1.21GWh，同比增幅高達205.3％。

動力電池封裝種類包括圓柱形、方形以及軟包。這三類電池從表面上看，因形狀不同而命名各異，其實最大的區(qū)別在于技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用角度的差異。軟包電池因用疊加的制造方式，體積更小，能量密度更高，與我國新能源車市場的需求比較契合。

有鑒于此，今年以來各大動力電池企業(yè)在軟包電池領(lǐng)域動作不斷：恒大集團年初收購軟包電池企業(yè)卡耐新能源后，便宣布將在10年內(nèi)建設(shè)“多個”產(chǎn)能總計達60GWh的超級工廠；力信能源位于安徽的4GWh軟包三元動力電池產(chǎn)線已建成，最快將于今年年底投產(chǎn)；2月中旬，遠景AESC中國研發(fā)制造工廠在無錫正式開工，該工廠規(guī)劃年產(chǎn)20GWh。在遠景AESC看來，他們采用AESC軟包＋高鎳的產(chǎn)品組合，踩準(zhǔn)了當(dāng)下電動汽車配套的大趨勢。與此同時，韓國LG化學(xué)和三星SDI方面也透露了雄心勃勃的產(chǎn)能擴張計劃。

“軟包電池能量密度高，安全性能好，具備一系列綜合優(yōu)勢，目前外資車企、自主品牌、新勢力車企都在積極進行軟包電池的測試和導(dǎo)入。”動力電池行業(yè)分析師吳明（化名）告訴記者，市場對電動汽車?yán)m(xù)駛里程和電池能量密度的要求不斷提高，使得軟包電池越來越受重視。同樣材料體系下，軟包電池能量密度平均高出10％。同時，軟包電池的制造工藝也不斷成熟，有望加速提升市場滲透率。億緯鋰能項目部總監(jiān)鄧昊昆也曾公開表示，未來軟包電池與方形電池的市場占有率將旗鼓相當(dāng)。

“軟包電池早期沒有得到很好的普及，主要原因就在于材料成本，同時現(xiàn)有軟包電芯型號較少，難以滿足市場的需求。成本問題是軟包電池企業(yè)需要突破的重點。”王孝全表示，“近幾年，軟包電池的制造工藝不斷提高，有能量密度優(yōu)勢，長遠來看，下一代固態(tài)電池也將采用軟包形式。”

看市場

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國內(nèi)市場廝殺激烈 國際配套不斷增長

寧德時代董事長曾毓群曾直言，未來三到四年，動力電池及產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)將迎來最為艱難的一段時期，尤其是在降本壓力上，會面臨前所未有的挑戰(zhàn)，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作共渡難關(guān)。如果企業(yè)在這段時間快速擴大規(guī)模，并通過產(chǎn)品性價比綜合優(yōu)勢占領(lǐng)市場，就會在未來全面電動化的過程中迎來巨大紅利。

隨著補貼退坡，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間的價格拉鋸戰(zhàn)將更加激烈，動力電池企業(yè)之間新一輪廝殺也在所難免，再加上國際動力電池巨頭垂涎中國市場已非一朝一夕，我國動力電池行業(yè)面臨巨大的競爭壓力。

“‘國補’減少對動力電池的價格造成直接影響。”吳明表示，隨后整車企業(yè)將要求動力電池企業(yè)繼續(xù)降低價格，而上游原材料價格持續(xù)上漲又使得動力電池生產(chǎn)成本增加，電池供應(yīng)商單品利潤必然下滑。據(jù)了解，動力電池材料成本占比一般高達80％，電池企業(yè)也正將成本壓力傳導(dǎo)至上游環(huán)節(jié)。“然而，降成本并不是討價還價就能簡單實現(xiàn)，而是要通過技術(shù)、設(shè)計、設(shè)備、裝備等整體水平的提升，實現(xiàn)整體成本的下降。這對不少國內(nèi)企業(yè)而言，著實是個挑戰(zhàn)。”他說。

在殘酷的競爭中，國內(nèi)動力電池企業(yè)配套的難度不言而喻。吳明分析稱，《通知》在將低端產(chǎn)能排除出局，動力電池企業(yè)想要在未來市場競爭中脫穎而出，必然導(dǎo)致一批企業(yè)被淘汰出局。

在國內(nèi)市場激烈競爭之下，不少動力電池企業(yè)將目光集中在海外。以寧德時代為例，今年初有消息稱其將在德國埃爾福特建造世界上最大的電池工廠，以求在補貼退坡及日韓企業(yè)重回中國市場之時，發(fā)力海外市場贏得發(fā)展契機。

除了在海外市場建廠，國內(nèi)動力電池企業(yè)還積極進入跨國公司零部件供應(yīng)鏈。2018年12月5日孚能科技召開戰(zhàn)略發(fā)布會，宣布已與戴姆勒簽訂從2021～2027年供貨協(xié)議，供貨規(guī)模7年合計140GWh。今年2月初，寧德時代宣布與本田合作共同開發(fā)鋰離子電池。2月13日晚，國軒高科發(fā)布公告，將為博世提供鋰離子電池、模組和電池包（零件、產(chǎn)品）等。3月6日，億緯鋰能發(fā)布公告稱，子公司惠州億緯集能有限公司參與了現(xiàn)代起亞組織的電芯采購活動，并于近日收到現(xiàn)代起亞發(fā)出的供應(yīng)商選定通報，未來六年的訂單預(yù)計需求達13.48GWh；此外，該公司與戴姆勒也建立了配套合作關(guān)系。

李丹強調(diào)，補貼退坡及外資企業(yè)加強攻勢可能在一定程度上加劇競爭，相信國內(nèi)優(yōu)秀的鋰電企業(yè)會脫穎而出，市場競爭也將加速行業(yè)技術(shù)升級，并最終惠及消費者。她說：“比克電池依然是把產(chǎn)品做好，提高產(chǎn)品的核心競爭力，做有擔(dān)當(dāng)精神的民族企業(yè)。”

看格局

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頭部企業(yè)江山穩(wěn)固？行業(yè)“黑馬”能否再現(xiàn)？

動力電池應(yīng)用分會研究部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年4月，我國新能源汽車動力電池裝機量約5.41GWh，同比增長45.83％，環(huán)比增長6.28％。據(jù)了解，4月排名前10的企業(yè)中，寧德時代以2436.12MWh的裝機量占據(jù)首位，占比45.03％，依舊保持霸主地位；比亞迪裝機量為1674.39MWh位列第二，占比30.95％。從整體市場占有率來看，排名前10的電池企業(yè)裝機量占4月總裝機量的92.4％，行業(yè)集中度較高。

動力電池應(yīng)用分會秘書長張雨表示，未來兩到三年，我國動力電池市場競爭將愈加激烈，市場集中度將進一步提升。在補貼退坡加速的大趨勢下，寧德時代和比亞迪這兩家已經(jīng)占據(jù)半壁江山的頭部企業(yè)市場份額還會繼續(xù)擴大。由于產(chǎn)品定位低端、價格競爭激烈、應(yīng)收賬款高企、產(chǎn)能利用率嚴(yán)重不足，小型企業(yè)則面臨被兼并或被邊緣化的尷尬局面。

不過，市場諸多變數(shù)，即使位列市場前列，也并不意味著“江山永固”。2018年，沃特瑪從“江湖盟主”轉(zhuǎn)眼間停工減產(chǎn)、變相裁員、巨債壓身的突變?nèi)詺v歷在目。今年4月30日，陜西堅瑞沃能股份有限公司發(fā)布2018年年報，公司及子公司沃特瑪名下累計被凍結(jié)銀行賬戶117個，涉及凍結(jié)金額共計7892.46萬元；存貨累計被查封的價值約53668.82萬元，固定資產(chǎn)累計被查封的價值約42607.87萬元（不含暫無法估值的64輛大型汽車及4輛小型汽車）。另外，深圳沃特瑪8350萬元的債權(quán)被凍結(jié)，多個子公司的股權(quán)被凍結(jié)。

從今年一季度裝機量來看，安馳、聯(lián)動天翼、多氟多、塔菲爾等企業(yè)成功闖入排名前20，而國能和鵬輝下滑嚴(yán)重。總之，動力市場留給我們的懸念還有很多，比如，有恒大集團資金支持的卡耐新能源還能走多遠，總投資680億元將形成80GWh產(chǎn)能規(guī)模的萬向，未來爆發(fā)力將有多強？要重返“舞臺中央”的遠景AESC能否如愿以償？新入局的蜂巢能源有沒有可能后來居上？30億元布局電池研發(fā)的吉利，會不會“反客為主”？

王孝全認為，新能源汽車補貼退坡，對排名中游的動力電池企業(yè)將是利好。在補貼政策傾向于高能量密度的大環(huán)境下，中游企業(yè)處于緊密跟隨狀態(tài)，多少有些吃力。“同款三元電池產(chǎn)品，頭部企業(yè)研發(fā)時間可能早半年，也就可以更早獲得補貼。”在他看來，隨著補貼退坡，過分追求能量密度的情況會有所改善，中游動力電池企業(yè)也會更看重市場，未來或許有更多發(fā)展機會。

“未來是否會出現(xiàn)頭部企業(yè)更強大，小企業(yè)存活更艱難的情況，現(xiàn)在下判斷還為時尚早。”王孝全告訴記者，未來還將有新技術(shù)涌現(xiàn)，或許5年之后又是新一代動力電池發(fā)展的時代，究竟誰能把握住關(guān)鍵的機會還不可知。“未來如果政府不再出臺任何針對提升電池能量密度的扶持性政策，全部由市場進行選擇，我相信中游動力電池企業(yè)將存在很大的發(fā)展?jié)摿Α！彼f道。

在李丹看來，補貼退坡在一定程度上會加速市場格局變化，使頭部效應(yīng)更顯著。她稱：“補貼退坡有助于推動動力電池產(chǎn)品的技術(shù)水平，提升行業(yè)規(guī)范，限制低端，鼓勵高端，擇優(yōu)扶優(yōu)，對于電池行業(yè)來說是一個鞭策，對于比克來說也是件好事。”

看經(jīng)營

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成本壓力加大 企業(yè)全面應(yīng)對

新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策推動下迅速壯大，但有些企業(yè)也因此患上“補貼依賴癥”。行業(yè)人士指出，電動汽車行業(yè)正在從過去的政策補貼驅(qū)動向市場驅(qū)動過渡，對于提升消費者的市場接受度，保證動力電池系統(tǒng)安全可靠及性價比高是關(guān)鍵，這倒逼著動力電池行業(yè)快速走向成熟。

如何以全新的姿態(tài)應(yīng)對全新的市場形勢？李丹認為，品質(zhì)提升和降本增效是企業(yè)繼續(xù)贏得發(fā)展先機的兩個重要抓手。她告訴《中國汽車報》記者：“《通知》的出臺對鋰電企業(yè)提出了更高的要求，品質(zhì)提升是動力電池企業(yè)的破局之法，提升電池品質(zhì)，提升工程工藝和自動化生產(chǎn)，推動電芯自檢體系升級，以更高質(zhì)量的產(chǎn)品應(yīng)對補貼退坡帶來的行業(yè)發(fā)展壓力，加速技術(shù)升級并最終惠及消費者。”

據(jù)介紹，比克電池在降本增效方面：第一，通過技術(shù)創(chuàng)新，提升電池能量密度，控制材料成本，使得產(chǎn)品更具市場競爭力；第二，通過增加生產(chǎn)規(guī)模，完成智能制造升級，實現(xiàn)生產(chǎn)效率提高、產(chǎn)品穩(wěn)定性進一步加強，通過規(guī)模化生產(chǎn)最終在產(chǎn)品端實現(xiàn)經(jīng)濟效益。

動力電池企業(yè)和整車企業(yè)聯(lián)盟、合作的方式也值得借鑒。近年來，主流動力電池企業(yè)與整車企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，成立合資公司，以求共同應(yīng)對新能源汽車市場的風(fēng)險。例如，寧德時代與上汽集團合資成立公司、國軒高科與北汽新能源合資成立公司、欣旺達與奇瑞汽車合資成立公司等。張雨表示，動力電池企業(yè)和整車企業(yè)由單純的供需關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)榛谑袌觥⑸虡I(yè)模式創(chuàng)新、技術(shù)聯(lián)合開發(fā)等的深度綁定合作，更深層次的戰(zhàn)略合作、聯(lián)盟合作或是合資合作等模式亦不失為破局之道。

此外，行業(yè)人士還提出可以從商業(yè)模式的角度出發(fā)，在整體上降低動力電池成本。比如，考慮實施車電分離，嘗試電池租賃，通過汽車金融、以租代購，淡化電池的成本；再比如，將動力電池生產(chǎn)與梯次利用和儲能結(jié)合，從產(chǎn)品生命周期的視角考慮降低成本問題。