“頹勢”在5月蔓延到乘用車市場幾乎每一個角落。大量車企要面對兩位數的跌幅，腰斬者也不在少數。中國品牌乘用車在這場考驗中暴露了自身抵抗力的虛弱，市場份額節節敗退。法系車更是已經退到忽略不計的田地……然而這些危機早有征兆，行業內也絕非毫無防備。真正讓人意外的是，原本寄望于成為“新動力、新引擎”的新能源車驟然失速。

根據中國汽車工業協會（以下簡稱：中汽協）最新數據，5月，乘用車同期下降17.4%。四大類乘用車品種產銷均呈快速下降趨勢。跌幅最大的MPV車型，5月同比下降22.40%。作為銷量支柱的SUV和轎車車型，5月銷量總計同比下降14.5%

新能源作為增量的唯一指望，力量瞬間消解了。

5月，新能源汽車銷量10.44萬輛，同比增長1.80%。不足2%的增幅比回調的SUV還讓人心驚百倍。

要知道，在2018年年底的“2019年中國汽車市場發展預測峰會”上，中汽協預測新能源汽車2019年銷量為160萬輛，增長33%。彼時，行業內還在討論30%是不是過于保守。

所以在2019年初鳳凰網汽車聯合知乎舉辦的和鳴實驗室“相對論”沙龍上，愛馳汽車執行副總裁蔡建軍表示，2019年新能源汽車銷量有機會再加五成。當時除了北汽新能源院副總經理營銷公司總經理李一秀認為增速在10%-50%之間皆有可能，包括蔚來用戶發展副總裁朱江、天際汽車董事、CMO向東平等所有嘉賓都認為30%沒問題。當時中國國際貿易促進委員會汽車行業分會、中國國際商會汽車行業商會副會長趙揚預測，2019年新能源汽車將奔向200萬輛規模，這意味增速接近66.7%。

現實如何？

從前5月看，現實非常詭異。

今年1月份，新能源汽車銷量同比大漲138%；2月漲幅回落到53.6%，還算優秀；3月漲幅反彈到85.4%，有點喜人；然而喜悅并沒有維持很久，4月增幅一下調到18.1%，5月出現震驚的1.8%。

也許外行會說1.8%也是漲幅。但業內都知道，這是行業不能接受的數字。

3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。新政策對續航里程、能量密度的要求都再次提高，地方補貼取消。新能源車的終端售價隨即上漲。將市場波動歸咎于補貼，顯然是在推脫責任，問題根源仍在產業本身。補貼不可能作為永久的護身符。如果失去這層BUFF，新能源汽車就無法打動消費者，那顯然與產業健康發展的規律和初衷背道而馳。

另一方面，自燃事故頻頻發生，打擊了消費者的購買欲望。這固然與新能源汽車保有量增長，事故量隨之增加有一定關系；但如果在解決問題時以此為借口，甚至指責媒體和消費者過度關注新能源汽車事故，無疑會令新能源失速雪上加霜。遺憾的是當前，某些新勢力恰恰是如此為之。

5月的陰云極有可能繼續蔓延，國五、國六標準的切換加劇了消費者持幣待購的心態。對于一部分技術儲備不充足的車企而言，僅這一項就有可能成為滅頂之災。即便新能源汽車能恢復快速增長，憑借其現有的市場規模，也很難扭轉乘用車市場整體趨勢。6月乘用車銷量進一步下滑恐怕在所難免。

反觀特斯拉，真是風景這邊獨好。隨著中國工廠建設的不斷推進，特斯拉已于5月31日開放國產Model3的預訂。中國消費者也甚是買賬，預訂開放3分鐘就完成第一單。

特斯拉在美國市場同樣春風得意。5月，美國市場銷售新能源車約2.83萬輛，同比增長16.8%。值得注意的是，若剔除特斯拉Model3的銷量，美國的新能源市場下滑21%。國內的新能源車企面對的不是一條鯰魚，而是一條鯊魚。

面對新能源的失速，主管部門不得不出面在政策層面給出足夠的利好。本月6號，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發布通知，“要求各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消”，并且“鼓勵地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持。”

政策利好有可能迅速改變新能源汽車增長乏力的現狀，但本質上不過是在透支消費行為。長安汽車總裁朱華榮曾說：“短期政策遲早要還的，會讓行業更加混亂。”補貼退坡引發的行業震動已經證實了這樣的說法。新能源汽車企業應當從中吸取教訓，好風憑借力只是一時痛快，真想“上青云”還得靠自己的本事。此番新能源車失速無疑在向中國新能源車企宣告，養尊處優的日子已經到頭了。