在過去幾年中國新能源汽車蓬勃發展的過程中，中國動力電池產業隨之興起，不過，外資動力電池在中國市場雖也有配套，但卻一直沒形成規模。隨著政策環境的日益寬松，曾經在中國市場爭相布局卻又遭遇困境的外資動力電池企業，如今又有卷土重來之勢。

比克動力電池18650電芯攝影/版權電池網于清教

在過去幾年中國新能源汽車蓬勃發展的過程中，中國動力電池產業隨之興起，不過，外資動力電池在中國市場雖也有配套，但卻一直沒形成規模。隨著政策環境的日益寬松，曾經在中國市場爭相布局卻又遭遇困境的外資動力電池企業，如今又有卷土重來之勢。

不久前，工信部網站發布的第318批機動車企業和產品公告顯示，重慶金康瑞馳牌純電動轎車和東風雷諾風諾牌純電動轎車位列其中。它們的動力電池單體供應商分別是三星（天津）電池有限公司和南京樂金化學新能源電池有限公司（歸屬LG化學）。曾經與“白名單”（2015年3月，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》，并依此為依據對動力電池企業實施目錄管理，即“白名單”）無緣的外資動力電池如今也入選其中。

可以清晰地看到，未來我國動力電池行業的限制門檻將逐步被打破，中外資企業將處于同樣的競爭環境中。而在全球，各動力電池企業早已展開了較量。未來，誰將保持領先優勢？在同等競爭環境下，我國崛起的動力電池企業能否高枕無憂？分析這些問題，需要了解各家企業的發展策略、技術路線，甚或全球產業布局。

高比能量是發展共識

當前，我國制定的動力電池發展目標與日韓企業大致相當，都在追求高比能量。行業的共識是：動力電池能量密度越高，續駛里程越長。

在我國，《節能與新能源汽車技術路線圖》繪制了動力電池技術發展藍圖，2020年，純電動汽車動力電池單體比能量達到350Wh/kg，2025年達到400Wh/kg，2030年則要達到500Wh/kg。如今，我國動力電池領先企業寧德時代的三元電池單體能量密度達到240Wh/kg，2019年將會推出單體能量密度達到280Wh/kg以上的NCM811電池，并計劃在2020年之前將電芯能量密度提升到300Wh/kg。

相比而言，目前三星SDI第3代動力電池的能量密度為550Wh/L，且已經實現量產。按照三星SDI的規劃，預計在2019年實現量產的第3.5代動力電池能量密度可以達到630Wh/L。同時，三星SDI還在加速第4代電池和第5代電池的研發，能量密度分別可以達到700Wh/L（相當于270~280Wh/kg）和800Wh/L（相當于300Wh/kg），預計分別在2021~2022年和2023年以后量產。

2018年，LG化學已實現NCM811電池小批量生產，2020年LG化學還將推出第三代動力電池，單體電芯能量密度目標為270~280Wh/kg，比目前量產的能量密度高出50％。

在日本，目前松下生產的鎳鈷鋁（NCA）材料18650電池單體能量密度最高達到250Wh/kg。此外，特斯拉Model3使用的21700圓柱形電池單體能量密度達340Wh/kg，是目前市場中能量密度最高的電池，這是與松下聯合開發的電池。

總體來看，各家企業在提高能量密度的路上，不約而同地把目光瞄向了三元體系，高鎳化成為共識。在這一過程中，鎳鈷錳（NCM）或者NCA成為提升能量密度的法寶，電池類型也從NCM523發展到NCM622，如今NCM811電池也已實現量產。不過，盡管各大企業對高比能量的發展路線有了一致認識，但在這一競賽中暫時也分出了高低。目前，松下憑借21700電池的高能量密度領先于其他企業，三星SDI落后于其他對手，處于墊底位置。

策略各有千秋高下還未有定論

目前，與行業普遍追求動力電池的高比能量不同的是，各企業在發展路線上并不統一，規格或型式呈現多樣化，方形、圓柱、軟包電池齊頭并進，分別被不同企業青睞。

LG化學

LG化學和SKI以軟包電池為主。分析來看，軟包電池有較好的安全性，在發生安全問題時，軟包電池一般會鼓氣裂開，但不會發生爆炸。此外，軟包電池的優點還包括重量輕，比等容量鋁殼鋰電池輕10%~20%；內阻小、循環性能好、設計比較靈活，可根據客戶的需求定制。當然，軟包電池缺點也很明顯：一致性較差，成本較高，容易發生漏液，技術門檻也比較高。

三星SDI

三星SDI和寧德時代主打產品則是方形電池。方形電池也有非常明顯的優勢：能夠生產大容量單體電池、硬外殼對電芯的保護作用優于軟包電池、電芯安全性相對圓柱型電池也有了較大改善。同時，方形電池的成組效率達到88%，高于軟包、圓柱電池的成組效率。但目前方形電池的型號較多，工藝難以統一，這是難以克服的缺點。

松下

與其他企業大多采用NCM三元體系不同，松下電池采用NCA體系，并且主要生產圓柱電池。相比較而言，圓柱形電池的生產工藝成熟，良品率高，可以統一規格型號，且整體顯現出成本優勢。但NCA正極材料在充放電過程中容易產生氣體，從而帶來安全隱患，因此，需要配備熱管理系統。另外，模組以及PACK集成難度也較大，能量密度利用率較低。

從動力電池的構造來看，電芯只是基本單元，需要成組后才能發揮效能。目前來看，各不同類型的電池成組效率有較大區別。LG化學與SKI主打的軟包電池單體能量密度比方形電芯高，但是在成組效率方面較低，目前能量密度轉化率約為80%；三星SDI與寧德時代主推的方形電芯成組效率最高，電芯至模組的能量密度轉換效率可高達90%；松下為特斯拉供應的電池，不同的車型采用不同的規格，成組效率不盡相同。如特斯拉Model3有兩種規格模組，能量密度轉化效率高達84%；ModelX（90kWh版本）能量集成效率僅為60.41%；Model3能量集成效率也只有64.2%。總體來看，方形電池的成組效率最高，圓柱電池則最低。

除此外，循環壽命也是動力電池的一項重要指標。目前，LG化學的循環壽命能達到2000次循環，三星SDI的動力電池循環壽命可以達到1500次，松下的18650電芯循環壽命約為500~1000次。寧德時代的523體系動力電池電芯循環壽命可以達到1800次，與韓國企業的產品壽命指標比較接近。總體來看，中韓電池的循環壽命處在同一層級上，松下電池的循環壽命偏低。

未來，在不同策略指引下，各企業必將展開一場激戰，孰優孰劣還需市場給出答案。

爭搶整車配套穩定陣地是一大考驗

動力電池競爭趨于激烈的原因莫過于爭奪配套用戶。目前，全球領先的電池企業基本已把配套版圖瓜分完畢。

松下動力電池的核心客戶是特斯拉，憑借特斯拉銷量的不斷攀升，松下電池的產銷量也不斷增長。除此外，松下的客戶名單中還有大眾、通用、日產等，在全球用戶版圖劃分中，松下有日本客戶6家，歐洲客戶4家，美國客戶2家。同時，松下在美國和中國分別建立了電池生產工廠，以就近為用戶提供配套服務。

LG化學則牽手現代、起亞等企業，其核心客戶還包括通用、雷諾、沃爾沃、CT&T等，主要配套車型有雪佛蘭Bolt、沃藍達、雷諾Zoe等。目前，LG化學的生產工廠分別設在韓國、中國、美國和波蘭。設在韓國的工廠可以滿足韓國企業需要并負責調控全球市場訂單，在中國設廠則瞄準的是中國龐大的電池需求市場，在美國設廠則主要是為供應美國車企通用、福特等，此外，波蘭是LG化學在歐洲的首個大型動力電池生產基地。