最近，南陽市的“水氫車”事件還在持續(xù)發(fā)酵，“車輛只需加水就可行駛”的噱頭也讓正在崛起中的氫燃料電池行業(yè)卷入到輿論的漩渦。

當氫能的熱度大有趕超鋰電池的趨勢時，投資者的目光也在向這個風口匯聚，動力電池似乎被投資人淡忘了。

“動力電池行業(yè)還有好的標的嗎？”一位長期關(guān)注鋰電行業(yè)的私募資金合伙人對新材料在線?表示，隨著行業(yè)集中度的不斷加深，新的創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)很難突出重圍了。而最近他所關(guān)注投資的方向也已經(jīng)從動力電池行業(yè)轉(zhuǎn)移到氫燃料電池領(lǐng)域。

過去的2018年，資本寒冬波及多個行業(yè)，在這股來勢洶洶的寒潮中，動力電池行業(yè)卻憑借新能源汽車市場的爆發(fā)式增長，沒有陷入到傳統(tǒng)制造業(yè)的頹勢，頭部企業(yè)甚至還獲得較為穩(wěn)定的增長。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年，中國動力電池總裝機量達到56.89GWh，同比增長56.88%。領(lǐng)跑前二的寧德時代和比亞迪共同瓜分了60%以上的市場份額，前十企業(yè)的裝機總量超過了47GWh，占動力電池總裝機量的82.87%，行業(yè)集中度顯著提升。

值得注意的是，集中度的急速提升意味著行業(yè)格局的逐漸定型。“動力電池行業(yè)很難再誕生一個寧德時代了。”金浦投資合伙人田華峰認為，動力電池行業(yè)投資的高光時刻已經(jīng)過去，而新能源領(lǐng)域的下一個風口將是氫燃料電池。

高光過后動力電池投資退潮

追溯動力電池行業(yè)過往發(fā)展的節(jié)點，2009年一定是一個繞不過去的年份，這一年，由國家工信部等多部委醞釀的“十城千輛”計劃正式推出，自此點燃新能源汽車市場崛起的“星星之火”，然而，行業(yè)真正的爆發(fā)點卻是在6年之后的2015年。

從2015年下半年，特別是第四季度開始，以電動大巴為代表的新能源車需求劇增，不少一二線城市都制定了具體的新能源公交車替換目標，在這一波“非理性增長”的“沖量”過程中，不少動力電池企業(yè)賺的盆滿缽滿，甚至一些原本做數(shù)碼電池的企業(yè)搖身一變成為動力電池供應(yīng)商。

“電池行業(yè)的發(fā)展有鮮明的時代特征，政策的影響是最主要的因素。”清控資管集團投資總監(jiān)邵晶鑫告訴新材料在線?，當年，整車企業(yè)和終端用戶想要搶在補貼退坡之前享受更優(yōu)惠的政策紅利，以期合理合法占國家“便宜”，而個別地方政府則為了“政績”，大開綠燈，鼓勵車企上牌裝車。

這一階段，中國的動力電池企業(yè)遍地開花，新能源汽車的產(chǎn)銷量也開創(chuàng)新高，根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年，新能源汽車的銷量達到77.7萬輛，同比增長53.3%

在巨大的市場熱度和政策紅利驅(qū)動之下，各路資本紛紛熱情投入動力電池企業(yè)領(lǐng)域——優(yōu)質(zhì)企業(yè)受熱捧、普通企業(yè)也被追捧……

然而，“騙補”清查行動和補貼退坡機制的啟動開始捅破了動力電池行業(yè)繁榮的表象，2018年開始成為動力電池行業(yè)加速分化的轉(zhuǎn)折點。

過去的一年中，既有像寧德時代這樣的獨角獸風光上市，也有如沃特瑪這樣的巨頭黯然折戟，動力電池行業(yè)兩極分化的局面開始不斷擴大。

根據(jù)中國物化協(xié)會動力電池研究分會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈倒閉、退出、暫停等不良經(jīng)營企業(yè)超過60家。鋰電企業(yè)負債率平均介于45%-50%，部分企業(yè)超過80%。鋰電企業(yè)應(yīng)收賬款高于90%，應(yīng)付賬款大于60%。

并且，當補貼和政策的影響日漸式微時，整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈正面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，資本也在加速逃離，從去年到今年被終止的兼并購案例最能看出這種變化。

根據(jù)上市公司公開披露資料，2018年，中國動力電池行業(yè)終止的兼并購案例就達到10起，而今年一季度被終止的并購案例就達到3起。

“動力電池屬于重資產(chǎn)的技術(shù)密集型行業(yè)，無論是自己投資建廠還是通過兼并購入局，并非投入和產(chǎn)出都能成為正比。”邵晶鑫認為，由于技術(shù)門檻、頭部效應(yīng)、價格競爭等多重因素，再加之補貼退坡、賬期延長、銀行信貸收緊等外部影響，除幾家頭部企業(yè)外，大多數(shù)動力電池企業(yè)的處境都很艱難。

投資降溫原因何在?

“談錢傷感情，交易價格未達成共識是一般并購沒能進行下去的主要原因。”中信建投資本管理有限公司副總裁林源認為，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不斷推進和市場成熟度不斷提升，優(yōu)質(zhì)標的越來越少，導致企業(yè)估值較前兩年呈現(xiàn)翻倍或數(shù)倍增長，雙方在收購價格上出現(xiàn)較大分歧，最后分道揚鑣。

另一方面，新能源政策持續(xù)波動調(diào)整對于投資方來說也是不可承受之重。

自新能源汽車騙補事件爆發(fā)以來，國家陸續(xù)出臺電池企業(yè)目錄、新能源汽車推薦目錄重審、補貼政策退坡、新國標強檢、3萬公里行駛里程等多個規(guī)范鋰電行業(yè)發(fā)展，打擊騙補行為的政策。

“政策波動對每一家鋰電企業(yè)在未來發(fā)展的影響都不可避免。”海通證券分析師鐘奇則認為，行業(yè)政策波動也影響上市企業(yè)跨界收購鋰行企業(yè)的信心，因而擔心收購失敗風險過高而選擇放棄。

當然，標的公司盈利能力不佳也很難打動投資方。近兩年，上市公司紛紛跨界兼并購鋰電企業(yè)，基本上都是因為公司主營業(yè)務(wù)發(fā)展不順利，傳統(tǒng)業(yè)績持續(xù)下滑因而迫切尋求新的盈利增長點，

投資方也不是活雷鋒，對于標的公司來說，接受高溢價就要承擔相應(yīng)的業(yè)績對賭失敗風險。

“企業(yè)高估值、高溢價收購的背后是收購方與標的企業(yè)簽訂了過高的業(yè)績對賭目標。”東莞一家不愿具名的圓柱電池企業(yè)的聯(lián)合創(chuàng)始人告訴新材料在線?，在補貼退坡、原材料不斷漲價、市場競爭加劇和產(chǎn)品毛利率下滑等多重壓力之下，標的企業(yè)承受著過大的業(yè)績對賭壓力和風險，接受收購在很多情況下是為了搏一把，不成功便成仁了。

動力電池資本趨向理性

對于動力電池行業(yè)來說，資本盲目入場一擁而上爭奪標的的時代已經(jīng)成為過去了，曾經(jīng)踩過的坑也讓投資人變得更為謹慎。

“當整個動力電池行業(yè)發(fā)展的格局逐漸定型，留給初創(chuàng)企業(yè)成長的空間已經(jīng)不多了。”在林源看來，動力電池領(lǐng)域的發(fā)展已經(jīng)進入到后半場，即使是擁有一定技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)也很難在巨頭的夾縫間突圍。

“對于新技術(shù)的布局，已經(jīng)形成領(lǐng)先優(yōu)勢的行業(yè)龍頭都在積極跟進，憑借市場優(yōu)勢就能讓新的進入者很難打開局面。”林源認為，那些標榜擁有新技術(shù)的公司很難在當前的形勢下成長起來。

依靠政策推動的新能源汽車市場為動力電池行業(yè)帶來了一時繁榮，但當補貼退出后，完全市場化的競爭環(huán)境才是企業(yè)所面臨的真正考驗。

“補貼退出在即，外資鋰電巨頭正在扣門，大型車企對動力電池企業(yè)的資質(zhì)有著較為嚴格的驗證，產(chǎn)品的品質(zhì)、管理體系認證等都有較高的要求，這就決定了動力電池不是一般玩家能進的局。”金浦投資合伙人田華峰表示，隨著補貼的退出，動力電池企業(yè)必將迎來靠實力說話的市場淘汰賽，而實力的培育絕非一朝一夕之功，這就需要資本入場前要做好理性規(guī)劃。

氫燃料電池會是下一個風口嗎?

當動力電池行業(yè)的光環(huán)開始“暗淡”之后，燃料電池則如同一顆冉冉升起的新星，奪走資本的青睞。

據(jù)清華大學核能與新能源技術(shù)研究院教授、國家973氫能項目首席科學家毛宗強統(tǒng)計，僅2017年氫燃料電池投資項目（2020年投產(chǎn)）就達1000多億，產(chǎn)能為17萬套氫燃料電池發(fā)動機。

中國汽車工程學會副秘書長王菊則在5月24日的公開活動中對媒體表示，越來越多地方政府、中國企業(yè)加入燃料電池行業(yè)，未來將繼續(xù)引導社會資本以多種方式參與投資制氫、儲氫等整個產(chǎn)業(yè)鏈。僅2018年氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金已超過850億元。

資本蜂擁入場，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的加快，當前氫燃料電池領(lǐng)域的投資情景跟動力電池領(lǐng)域勃興時的情景何其相似。

然而，也有人對當前氫燃料電池行業(yè)火熱的現(xiàn)狀保持冷靜的態(tài)度。

“雖然當前氫燃料電池概念很熱，受到到很多人的追捧，但是目前依然有很多產(chǎn)業(yè)化的問題亟待解決。”浙江大學材料學院院長韓高榮在接受新材料在線?采訪時表示，對于車規(guī)級的應(yīng)用來說，如何解決大規(guī)模的制備氫氣是關(guān)鍵，以現(xiàn)有的技術(shù)水品來看，氫氣作為汽車的燃料沒有性價比，而太陽能等可再生能源制備氫氣，效率較低。此外，燃料電池的催化劑鉑金是貴金屬，價格貴，這些都不利于推廣。

在銀禧科技董事長譚頌斌看來，儲運氫的環(huán)節(jié)則是短板。

“目前國內(nèi)的儲氫罐是30Mpa的標準，日本已經(jīng)做到了70Mpa。在這方面，國內(nèi)還要追趕。”譚頌斌認為，就拿一個普通的儲氫罐來說，就涉及到很多材料方面的技術(shù)，這些方面國內(nèi)還有很多功課要補。

“與日本和西方國家相比，中國的燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)相當薄弱，還沒有形成完整的體系。”中科院大連化物所燃料電池研究部部長邵志剛表示，2014年年底，日本豐田公司宣布實現(xiàn)燃料電池車的商業(yè)化；而在國內(nèi)，一切尚處于起步階段。對于從業(yè)者來說，起步階段意味著舉步維艱，但是對于投資者來說，一個行業(yè)的起步期則意味著有巨大的藍海市場可以挖掘。

“未來氫能領(lǐng)域會形成億萬級的市場，雖然這個過程會很漫長。”林源認為，5年內(nèi)，國內(nèi)的氫燃料電池用在新能源乘用車上的機會不大，但是在商用車，特別是長途運輸?shù)闹乜ā⒋蟀蛙嚨阮I(lǐng)域會有較大的替代市場，氫燃料電池會像鋰電池一樣經(jīng)歷一個緩慢起步到逐漸爆發(fā)的過程。