根據(jù)客戶的需求分解，進(jìn)行逐步的分解設(shè)計(jì)，每個(gè)過程最終都會(huì)轉(zhuǎn)化成文件輸入和輸出，下面就產(chǎn)品設(shè)計(jì)過程進(jìn)行詳細(xì)的說明。

GB/T34013-2017《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》

軟包電池因?yàn)殇X塑膜質(zhì)量輕、同時(shí)內(nèi)部空間利用率高，因而適用于較大能量密度的電池開發(fā)，而金屬外殼收到內(nèi)部空間的限制，一般能量密度略低于軟包電池。

安全性因?yàn)?a href="http://www.jydy88.com/keywords/lvkedianchi/" style="color:#a98326">鋁殼電池具有了金屬外殼的保護(hù)，因而安全性會(huì)高一些，而軟包裝電池只能靠材料本身的性能去通過安全性測試，目前看來難度較大。

就工藝難度而言，因?yàn)檐洶姵厥呛芏嘈O片，因此對模切設(shè)備要求高，容易產(chǎn)生自放電大和局部的微短路，同時(shí)由于內(nèi)部空間限制，游離電解液少，循環(huán)性能可能會(huì)稍差。

卷繞電池相對而言會(huì)好一些，有一些富余量，容易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化生產(chǎn)，就成本而言，因?yàn)榫砝@電池對于外殼的焊接要求高，因此成本略高一些，而軟包電池不涉及到激光焊接，重點(diǎn)在于封裝，設(shè)備投資低。

根據(jù)電池的內(nèi)部空間計(jì)算出電芯的正負(fù)極、隔膜的層數(shù)，根據(jù)行業(yè)發(fā)展的狀況，材料的相關(guān)參數(shù)都是根據(jù)以往的測試經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證需要驗(yàn)證壓實(shí)密度、材料性能，輔材性能（包括SBR、CMC、PVDF、導(dǎo)電劑等等的驗(yàn)證）基于平臺(tái)型號(hào)的開發(fā)，最終工藝的開發(fā)也需要和材料進(jìn)行匹配，得出最終的控制計(jì)劃和工藝流程圖。

現(xiàn)在廠家為了縮短時(shí)間，將實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證和工藝開發(fā)合并在一起進(jìn)行，但往往風(fēng)險(xiǎn)比較大，畢竟材料體系本身是隨著技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展的。

每一個(gè)材料的每一個(gè)性能都有相關(guān)的檢測標(biāo)準(zhǔn)，正負(fù)極的某些性能指標(biāo)和電池的性能指標(biāo)直接相關(guān)，但目前沒有合適的模型進(jìn)行正向的電化學(xué)性能模擬，只是根據(jù)已有的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行修補(bǔ)。

電壓（V）

開路電壓，顧名思義，即電池外部不接任何負(fù)載或電源，測量電池正負(fù)極之間的電位差，即為電池的開路電壓。工作電壓，與開路電壓相對應(yīng)，即電池外接上負(fù)載或電源，有電流流過電池，測量所得的正負(fù)極之間的電位差。

由于電池內(nèi)阻的存在，放電狀態(tài)時(shí)（外接負(fù)載），工作電壓低于開路電壓，充電時(shí)（外接電源）的工作電壓高于開路電壓。

電池容量（Ah）

能夠容納或釋放的電荷Q，Q=It，即電池容量（Ah）＝電流（A）x放電時(shí)間（h），單位一般為Ah（安時(shí)）或mAh（毫安時(shí)）。

比如車內(nèi)蓄電池標(biāo)注16Ah，那么在工作時(shí)電流為1A的時(shí)候，理論上可以使用16小時(shí)。

電池能量（Wh）

電池儲(chǔ)存的能量，單位為Wh（瓦時(shí)），能量（Wh）＝電壓（V）×電池容量（Ah）。

為標(biāo)識(shí)為3.7V/10000mAh的電池，其能量為37Wh，而如果我們把4節(jié)這樣的電池串聯(lián)，就組成了一個(gè)電壓是14.8V，容量為10000mAh的電池組，雖然沒有提高電池容量，但總能量確提高了4倍。

復(fù)習(xí)了高中知識(shí)，我們下面來一點(diǎn)干貨...

能量密度（Wh/L&Wh/kg）

單位體積或單位質(zhì)量電池釋放的能量。

如果是單位體積，即體積能量密度（Wh/L），很多地方直接簡稱為能量密度；

如果是單位質(zhì)量，就是質(zhì)量能量密度（Wh/kg），很多地方也叫比能量。

如一節(jié)鋰電池重300g，額定電壓為3.7V，容量為10Ah，則其比能量為123Wh/kg。

根據(jù)16年發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”，我們可以大概對動(dòng)力電池發(fā)展趨勢有一個(gè)概念，下圖所示，到2020年，純電動(dòng)汽車電池單體比能量要達(dá)到350Wh/kg

功率密度（W/L&W/kg）

將能量除以時(shí)間，便得到功率，單位為W或kW。同樣道理，功率密度是指單位質(zhì)量（有些地方也直接叫比功率）或單位體積電池輸出的功率，單位為W/kg或W/L。

比功率是評價(jià)電池是否滿足電動(dòng)汽車加速性能的重要指標(biāo)。

比能量和比功率究竟有什么區(qū)別？

舉個(gè)形象的例子：

比能量高的動(dòng)力電池就像龜兔賽跑里的烏龜，耐力好，可以長時(shí)間工作，保證汽車?yán)m(xù)航里程長；

比功率高的動(dòng)力電池就像龜兔賽跑里的兔子，速度快，可以提供很高的瞬間電流，保證汽車加速性能好；

下面的參數(shù)稍微有點(diǎn)繞口...

電池放電倍率（C）

放電倍率是指在規(guī)定時(shí)間內(nèi)放出其額定容量（Q）時(shí)所需要的電流值，它在數(shù)值上等于電池額定容量的倍數(shù)。即：充放電電流（A）/額定容量（Ah），其單位一般為C(C-rate的簡寫)，如0.5C，1C，5C等

舉個(gè)例子，對于容量為24Ah電池來說：

用48A放電，其放電倍率為2C，反過來講，2C放電，放電電流為48A，0.5小時(shí)放電完畢;

用12A充電，其充電倍率為0.5C，反過來講，0.5C充電，充電電流為12A，2小時(shí)充電完畢;

電池的充放電倍率，決定了我們可以以多快的速度，將一定的能量存儲(chǔ)到電池里面，或者以多快的速度，將電池里面的能量釋放出來。

荷電狀態(tài)（%）

SOC，全稱是StateofCharge，荷電狀態(tài)，也叫剩余電量，代表的是電池放電后剩余容量與其完全充電狀態(tài)的容量的比值。

其取值范圍為0~1，當(dāng)SOC=0時(shí)表示電池放電完全，當(dāng)SOC=1時(shí)表示電池完全充滿。電池管理系統(tǒng)（BMS）就是主要通過管理SOC并進(jìn)行估算來保證電池高效的工作，所以它是電池管理的核心。

目前SOC估算主要有開路電壓法、安時(shí)計(jì)量法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、卡爾曼濾波法等，我們以后再詳細(xì)解讀。

內(nèi)阻

內(nèi)阻是指電池在工作時(shí)，電流流過電池內(nèi)部受到的阻力。包括歐姆內(nèi)阻和極化內(nèi)阻，其中：歐姆內(nèi)阻包括電極材料、電解液、隔膜電阻及各部分零件的電阻；極化內(nèi)阻包括電化學(xué)極化電阻和濃差極化電阻。

可以看出，電池實(shí)際容量Quse<電池理論上的最大化學(xué)容量Qmax。由于電阻的存在，電池的實(shí)際容量會(huì)降低。我們也可以看到，電池實(shí)際容量Quse取決于兩個(gè)因素：放電電流I與電池內(nèi)阻Rbat的乘積，以及放電終止電壓EDV是多少。需要指出的是電池內(nèi)阻Rbat會(huì)隨著電池的使用而逐漸增大。

內(nèi)阻的單位一般是毫歐姆(mΩ)，內(nèi)阻大的電池，在充放電的時(shí)候，內(nèi)部功耗大，發(fā)熱嚴(yán)重，會(huì)造成電池的加速老化和壽命衰減，同時(shí)也會(huì)限制大倍率的充放電應(yīng)用。所以，內(nèi)阻做的越小，電池的壽命和倍率性能就會(huì)越好。通常電池內(nèi)阻的測量方法有交流和直流測試法。

自放電

電池自放電，是指在開路靜置過程中電壓下降的現(xiàn)象，又稱電池的荷電保持能力。一般而言，電池自放電主要受制造工藝、材料、儲(chǔ)存條件的影響。自放電按照容量損失后是否可逆劃分為兩種：容量損失可逆，指經(jīng)過再次充電過程容量可以恢復(fù)；容量損失不可逆，表示容量不能恢復(fù)。

目前對電池自放電原因研究理論比較多，總結(jié)起來分為物理原因（存儲(chǔ)環(huán)境，制造工藝，材料等）以及化學(xué)原因（電極在電解液中的不穩(wěn)定性，內(nèi)部發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，活性物質(zhì)被消耗等），電池自放電將直接降低電池的容量和儲(chǔ)存性能。

壽命

電池的壽命分為循環(huán)壽命和日歷壽命兩個(gè)參數(shù)。循環(huán)壽命指的是電池可以循環(huán)充放電的次數(shù)。即在理想的溫濕度下，以額定的充放電電流進(jìn)行充放電，計(jì)算電池容量衰減到80%時(shí)所經(jīng)歷的循環(huán)次數(shù)。日歷壽命是指電池在使用環(huán)境條件下，經(jīng)過特定的使用工況，達(dá)到壽命終止條件(容量衰減到80%)的時(shí)間跨度。日歷壽命與具體的使用要求緊密結(jié)合的，通常需要規(guī)定具體的使用工況，環(huán)境條件，存儲(chǔ)間隔等。

循環(huán)壽命是一個(gè)理論上的參數(shù)，而日歷壽命更具有實(shí)際意義。但日歷壽命的測算復(fù)雜，耗時(shí)長，所以一般電池廠家只給出循環(huán)壽命的數(shù)據(jù)。

動(dòng)力電池技術(shù)開發(fā)流程及性能參數(shù)解析

上圖為一三元鋰電池的充放電特性圖，可以看出，不同的充放電方式對電池的壽命影響不一樣，如上圖數(shù)據(jù)，以25%-75%充放電的壽命可以達(dá)到2500次，即我們所說的電池淺充淺放。電池壽命這個(gè)話題我們以后還會(huì)深入討論。

電池組的一致性

這個(gè)參數(shù)比較有意思，即使是同一規(guī)格型號(hào)的電池單體在成組后，電池組在電壓、容量、內(nèi)阻、壽命等性能有很大的差別，在電動(dòng)汽車上使用時(shí)，性能指標(biāo)往往達(dá)不到單體電池的原有水平。

目前比較合理的解釋：

單體電池在制造出來后，由于工藝的問題，導(dǎo)致內(nèi)部結(jié)構(gòu)和材質(zhì)不完全一致，本身存在一定性能差異。初始的不一致隨著電池在使用過程中連續(xù)的充放電循環(huán)而累計(jì)，再加上電池組內(nèi)的使用環(huán)境對于各單體電池也不盡相同，導(dǎo)致各單體電池狀態(tài)產(chǎn)生更大的差異，在使用過程中逐步放大，從而在某些情況下使某些單體電池性能加速衰減，并最終引發(fā)電池組過早失效。

需要指出的是，動(dòng)力電池組的性能決定于電池單體的性能，但絕不是單體電池性能的簡單累加。由于單體電池性能不一致的存在，使得動(dòng)力電池組在電動(dòng)汽車上進(jìn)行反復(fù)使用時(shí)，產(chǎn)生各種問題而導(dǎo)致壽命縮短。

除了要求在生產(chǎn)和配組過程中，嚴(yán)格控制工藝和盡量保持單體電池的一致性外，目前行業(yè)普遍采用帶有均衡功能的電池管理系統(tǒng)來控制電池組內(nèi)電池的一致性，以延長產(chǎn)品的使用壽命。

化成

我們說說最后一個(gè)參數(shù)，這個(gè)參數(shù)主要和電池的制造工藝有關(guān)。

電池制成后，需要對電芯進(jìn)行小電流充電，將其內(nèi)部正負(fù)極物質(zhì)激活，在負(fù)極表面形成一層鈍化層——SEI（solidelectrolyteinterface）膜，使電池性能更加穩(wěn)定，電池經(jīng)過化成后才能體現(xiàn)其真實(shí)的性能，這一過程稱為化成。

化成過程中的分選過程能夠提高電池組的一致性，使最終電池組的性能提高，化成容量是篩選合格電池的重要指標(biāo)。