當前電動汽車正處在快速發(fā)展期，相關政策、技術、安全、商業(yè)模式等問題備受關注。近日，合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究院常務副院長楊續(xù)來做了精彩發(fā)言，內(nèi)容整理如下：

剛剛歐陽老師也提到了對我們動力電池材料這塊很樂觀，我感覺材料樂觀是比較正常的，因為很多人在比較國內(nèi)、國外電池差距到底在哪里，或者很多整車廠認為國內(nèi)電池價格低就是好，我們也分析過簡單一點，目前我們國內(nèi)、國外差距，從材料本身來講，差距不會太大。像歐美或者日韓，肯定是3.2V，不可能做到3.8的電壓，這肯定是固定的，三元也是固定的，這個體系里面，本身的化學體系不會有太大的差異。同時從石墨，我們的正極、負極、電解液隔膜，貝特瑞已經(jīng)是全球至少60%的供應商，我們是出口，日韓是進口。正極角度來說，我們國內(nèi)磷酸鐵鋰已經(jīng)比國外強很多了，同時三元，包括我們當升科技這樣一些企業(yè)，三元本身我認為這塊技術已經(jīng)逐步在趕超日韓。包括像電解液，六氟磷酸鋰整個技術的突破，已經(jīng)把前些年的鋰鹽的價格從早期100多萬降到10幾萬、幾萬的降，這是國產(chǎn)化明顯的對中國整個材料產(chǎn)業(yè)是明顯的進步或者明顯的提升。翻過來一樣的隔膜，包括我們國內(nèi)一些企業(yè)的進步，已經(jīng)把隔膜的價格明顯的往下拉，也是我們國產(chǎn)化技術明顯的進步，同時像燃料料劑，能夠選用我們的隔膜，說明我們的隔膜已經(jīng)得到了日韓企業(yè)的認可了，我們不比日韓企業(yè)差。材料本身來說我們某種程度來講不比日韓差，甚至某些領域比他們強。差距，我們有時候也在總結，工程化能力，工程化能力我們體現(xiàn)在哪幾個點，核心的點就是國產(chǎn)控制，整個國產(chǎn)的水分控制等等方面一些方面肯定和國外有差距的。

印象比較深的，我們以前去材料廠的時候，去日本的湖田(音)，當時我們進他們車間的時候，我印象比較深的點，藍色圓珠筆不允許我們帶進車間，我就問了為什么，說藍色圓珠筆含銅，說明這個里面的國產(chǎn)管控，已經(jīng)控制到帶什么筆，我想類似的電池廠也是控制的很嚴格的，所以標準化或者一致性做的比較好，國內(nèi)電鏟，像國軒我們也在逐步加強包括自動化方面。

同時還有一點，設備開發(fā)能力方面，電池廠某種意義來講，本身應該具備這種設備開發(fā)或者設備研發(fā)的能力，如果想做得好，國內(nèi)像日產(chǎn)，國LG和三星，他們一些是自己研發(fā)，設備廠進行加工的，國內(nèi)像我們有些電池廠，或者國內(nèi)買這些設備的時候，有時候提的要求就是說，我就買LG這種，或者我們買三星他們用的磨頭(音)，但是我們怎么知道他們用的什么磨頭呢，某種意義上我們提不出我們設備上的要求和標準，像日韓的電池廠能夠提出這個標準，是有一定道理的，我們在這些方面，尤其是國軒也逐步加強在設備的開發(fā)，電池專用設備開發(fā)和改進方面的工作，我們想目前我們和陽總也在逐步開發(fā)一些新型設備，包括原有設備的一些改進，目前這些工作也在做。這是第二個差異方面。

第三個，在我們剛剛劉總也提到新能源汽車的安全事故，不是電池本身衍生的，又想到另外一個例子，就是奔馳到我們這里來生產(chǎn)的時候他提了一點，問我們三元電池，我們當時問了一個三元電池的安全是怎么解決的，是不是必須要做，他說能夠做好一定要做好，他們的要求沒有特別嚴，為什么不會特別嚴，說針刺是極端的情況下，極端的碰撞才有可能發(fā)生針刺。我問防護上做好就可以了，同時過充，如果過充說明BMS沒做好，如果BMS做好怎么可能過充呢。我們系統(tǒng)存儲的時候，電池安全應該從單體安全向系統(tǒng)安全逐步轉變，這種轉變的過程中我們需要很多的配合，BMS方面其實在行業(yè)里面有些時候也逐步提上，前些年像我們BMS方面，某種程度控制的不是特別好的水平，特斯拉好、強，很強的是在電子控制BMS方面，我們國內(nèi)BMS方面確實需要加強，如果把這塊做的非常好，這場情況下電池是不會過充也不會過放的，從電池本身，能做好肯定是非常好的，你適當差一點，這方面也可以彌補的，這些東西對于我們支撐這塊需要做的，就是BMS這塊，可能今后我們公司遇到的實際情況，箱體、線束這些可能從整個產(chǎn)業(yè)鏈上有可能忽略的，覺得不是主要的問題，有的時候出問題了就是箱體振動或者裂了等等這樣的問題，像箱體加工的行業(yè)水平是什么樣的水平，能不能有一些大的企業(yè)能夠支撐箱體的，看似是很小的東西，但是對于整個防護各方面是比較重要的。線束也是一樣的，很多時候起火也是因為線束本身的一些問題，很多時候起火真的是從線束開始的。包括后面VDI電池的改版，多大壓力下SID會翻轉，很多情況下這塊會熔斷，不同的電池改版拿出來是不一樣的，行業(yè)里面對于這些很小的東西，包括陽總提的螺帽、螺絲，看起來很小，有時候引起比較嚴重的安全事故，但是從整個產(chǎn)業(yè)來說是不能忽略的。是從電池整個產(chǎn)業(yè)本身提的。

第二，歐陽老師也提了，從整車方面應該怎么樣的合作關系，我也簡單理了一下。因為從去年，我想不管是37.9萬輛的產(chǎn)量，包括接近49萬輛的保有量，從這個值來看，我也簡單總結了一下，因為這是以前總結的，這個中間涉及到多少車型，我們公告的應該是160多家公告的車企在里面，涉及到的車型應該有1000多種，反推一下我們像國外的，我們以Lif(音)為例，應該在20幾萬輛，特斯拉也有十幾萬輛，目前市場的保有量，單款車型有這么大的量。我們國內(nèi)有時候在想，我們是37.9萬輛或者49萬輛分散在多少車型上，這么多車型對我們電池廠，要給同樣配套多少電池組，即使電芯標準化的，后面電池組也要配套各種各樣的電池組都出來了。換句話從市場角度來說，市場就缺少這種主力車型，我也問過整車廠，因為擔心這款車型賣不掉，要多做幾種車型，肯定有一款賣得掉，缺少主力車型直接逼著我們從上游角度，我們電池標準化等等這些做的就有一定的難度，我想這個就是從整車的角度需要確定，如果能有主力車型來說，對整個我們的產(chǎn)業(yè)也是一個現(xiàn)實。第二，從整車和電池廠，現(xiàn)在很多時候還屬于一種簡單的供應商關系，如果能把這種簡單的供應商關系，目前和我們各個整車廠之間做的不是簡單的供應商關系，而是這種合作伙伴的關系。如果是簡單的這種買賣關系，其實很多的時候電池整車廠提的電池要求可能是一個總結，根本不知道這款電池是什么樣的性能，電池廠也不知道整車廠提了這些指標到底什么意思，就是電池和整車之間少一個翻譯，這個如果兩邊串起來，串的非常好的共同研發(fā)的角度，不管是DV測試、BV測試大家一起來做，設計角度就開始。這樣一來大家是能夠融為一體的這種開發(fā)，對我們整個產(chǎn)業(yè)也是有好處的。與整車關系有這樣一個想法。

第三，從國軒整個技術，我們是磷酸鐵鋰和三元產(chǎn)業(yè)化角度肯定是并行的，我們不會放棄磷酸鐵鋰，因為有說法新能源汽車是磷酸鐵鋰成就了中國新能源汽車，磷酸鐵鋰剛剛比亞迪也提到了，我們規(guī)劃是一樣的，我們在2020年磷酸鐵鋰肯定也會在150—160瓦時/公斤，能達到這個能量密度一般像180的三元或者200三元，基本上和150、160的磷酸鐵鋰應該是接近的、相當?shù)?，安全是相對比較明顯提升的。磷酸鐵鋰系統(tǒng)做150、160很難，單體做150、160完全是有希望的。

防護措施各方面會少一點，這種情況下150、160的磷酸鐵鋰或者180、190左右的三元應該是相當?shù)?。三元我們?nèi)藶榈?020年左右完全實現(xiàn)300瓦時/公斤的商業(yè)化，整個行業(yè)是有一定難度的，基本上也不會有這么大規(guī)模的300瓦時全部裝車，正常250、280左右可能比較合理，那個時候單體批量我認為是比較合理的，但是300肯定會出來。從整體設計角度來說，還是剛才我提的單體安全向系統(tǒng)安全整個體系的轉變肯定是一個趨勢，并且是每家電池廠也在做的。在梯次利用包括儲能方面，從國軒來講目前也積極在布局，梯次利用方面今年我們會有接近20兆瓦的儲能電站在我們合肥會有，同樣在各個分工廠現(xiàn)在在內(nèi)部示范，同樣對資源化回收我們也是把廢舊鐵鋰電池做資源化回收，目前今年年底我們會有一天能處理大概在2萬安時左右的中試線出來。